Реформа ГИБДД в 2018 году: ликвидация или реорганизация структуры
Тотальная реформа ГИБДД! Гаишников упразднят как класс! Конец поборам на дорогах!
Такими или примерно такими лозунгами несколько последних месяцев пестрели многочисленные российские сайты и форумы, так или иначе обозревающие проблемы автотранспорта в стране. А сам вопрос уже давно муссируется на самых разных уровнях — от стихийных интернет-сообществ до Государственной Думы России.
Свершилось
Итак, масштабная реформа ГИБДД в 2018 году состоится. С 1 января вступает в силу указ Президента России под номером 652. И уже сейчас понятно, что для кого-то это свежий ветер позитивных перемен, а для кого-то — катастрофический ураган, грозящий разрушить комфортный уклад былой жизни.
Так или иначе, но ГИБДД как структура исчезнет. Основные ее задачи в новых условиях начнет решать ДПС (Дорожно-патрульная служба). Совершенно очевидно, что раздутые штаты прежней структуры ожидают мощные кадровые потрясения: тотальные увольнения уже не за горами.
Кто уйдет?
Если резюмировать информацию на начало января 2018 года, под сокращение пойдут именно те сотрудники нынешней инспекции, которые работают, что называется, «на земле». Уйдут те, кто сегодня выявляет нарушителей правил дорожного движения, фиксирует ДТП и разбирается с их участниками. Функции разбора и фиксации ДТП в нынешней их форме планируется передать страховым компаниям.
Грядущая реформа не обойдет стороной и многочисленные медицинские учреждения, находящиеся в ведомстве сегодняшней ГИБДД, а это целая отрасль со своей инфраструктурой и многочисленным персоналом. Ожидается, что все это хозяйство окажется в структуре Минздрава России.
Кто останется?
Спокойно продолжат заниматься своим делом следующие категории сотрудников:
- Экзаменующие будущих водителей на предмет получения водительского удостоверения на право управления транспортным средством.
- Выдающие государственные регистрационные знаки, а также регистрирующие и учитывающие автотранспортные средства.
- Обеспечивающие выдачу специальных сигналов для особых транспортных средств.
В абсолютных цифрах в процессе реформирования ГИБДД ожидается сокращение числа сотрудников МВД с нынешних 904871 до 894871 человек. Это уже вторая с 2016 года весьма внушительная кадровая «разгрузка» в Министерстве внутренних дел России. Тогда под сокращение попали 160000 сотрудников полиции.
Встречайте их, регионы!
В планах реформаторов есть и такой архиважный пункт: подразделения новой дорожной полиции в каждом регионе будут подчиняться только местному начальнику полиции. Небывалое по значимости решение.
Кто еще из прежней федеральной структуры может оказаться в региональном подчинении? Пока приблизительный список такой:
- Инспекция технического надзора: вероятнее всего, она перейдет в одно из существующих профильных ведомств, например, в Ространснадзор;
- Эксперты по организации дорожного движения: во всех городах России есть дорожно-транспортные службы, где найдется место для этих специалистов;
- Отделы пропаганды: в их ведении — сбор и обработка статистики по аварийности на дорогах, своевременное оповещение о возможных стихийных бедствиях в районе и другая работа с информацией. Они безболезненно приживутся и в региональных ведомствах.
Они безболезненно приживутся и в региональных ведомствах.Резюме
Понятно, что все это — не просто локальные тектонические сдвиги на карте Инспекции дорожного движения. 2018 год являет собой начало грозных и давно назревших перемен во всем Министерстве внутренних дел РФ. Президент нашей страны подписал соответствующие документы. Многое будет реорганизовано, кое-что реструктуризировано, а кое-кого «поделят на ноль».
Ведомственные и министерские потрясения в России — дело не новое и дикого ажиотажа у населения не вызывает. Как мы отреагируем на этот раз?
«Только б не было войны!» и «Лишь бы цены не подняли…»
Или наконец-то поверим, что правительство на стороне «простого» народа, а ремонт слегка потрескавшегося фундамента нашей государственности хотя бы на этот раз окажется не только косметическим?
Наши дела по теме
Автоюрист
Рейтинг статьи
Поделиться
Другие статьи
02.-800x600.jpg)
08.2021
17.06.2021
16.11.2017
Реформа ГИБДД в 2018 году: что будет с сотрудниками
В 2018 году стартует масштабная реформа ГИБДД, в рамках которой произойдет объединение ГАИ и ППС. Соответствующее решение было одобрено в МВД, после чего оно будет рассматриваться на правительственном уровне. Нововведения расширят функции новой универсальной службы, что может принести дополнительные трудности для рядовых автомобилистов.
Коротко о главном:
Точно ли отменят ГИБДД? Да, окончательное решение было принято на расширенной коллегии МВД 9 марта 2017 года. В 2018 году ГИБДД и ППС будут объединены в единое ведомство.
Когда отменят ГИБДД в России? “то произойдет в 2018 году. Но вероятнее всего реформа состоится во второй половине года, так как вся первая будет занята подготовкой к чемпионату мира по футболу, который выпала честь принимать России.
Уволят ли всех нынешних гаишников? Точной информации, на сегодняшний день, нет.
Будет ли скопирована новая структура с уже действующих в других странах? Нет, реформа в РФ будет уникальной. Но, по имеющейся информации, будет частично использован опыт Казахстана, где гаишники выходят в патруль вместе с патрульными, дополняя и контролируя работу друг друга.
Содержание
- 1 Реформа ГИБДД: начало преобразований в 2018 году
- 2 «Подковерные игры» и потенциальные риски
- 3 Реформы в Казахстане, Польше и Грузии
- 4 Актуальность и последствия реформы
Реформа ГИБДД: начало преобразований в 2018 году
О реформе ГИБДД в России достаточно много говорится на протяжении 3-х последних лет, обсуждалось и планировалось то, какой она должна быть. Правда большинство этих мероприятий не были публичными и проходили в закрытом режиме, за что подвергались и подвергаются жесткой критике.
Власти планировали повысить эффективность работы данной структуры, при этом устранив существующие коррупционные схемы. В марте текущего года в МВД приняли окончательное решение – ГИБДД ожидает расформирование в 2018 году и объединение с ППС. Изначально чиновники планировали реализовать изменения только в Санкт-Петербурге, однако в ходе обсуждений было принято решение развернуть реформу на все регионы РФ.
Помимо реорганизации по европейскому образцу, чиновники намерены сократить бюджетные расходы. После объединения будут упразднены дублирующие руководящие должности. Кроме того, неизбежны сокращения, причем достаточно масштабные, в рядовом составе.
Основной задачей реформированной структуры станет поддержание порядка на дорогах. По сути, будет создана универсальная служба, которая будет обладать широкими полномочиями. Часть функций, которые на данный момент выполняет ГИБДД, будет передана другим организациям.
В первую очередь речь идет об экзаменах на получение водительских прав.
В европейских странах в роли экзаменаторов выступают либо транспортные муниципалитеты, либо общественные организации. При этом специалисты, которые принимают экзамены, имеют профильное образование, что позволяет более качественно определить уровень знаний потенциального водителя.
Еще одна функция, которой в скором будущем лишится ГИБДД, – регистрация. На данном этапе нет необходимости привлекать высококвалифицированных офицеров к выполнению тривиальных задач по регистрации автомобиля.
Кроме того, традиционно регистрация и выдача водительских удостоверений имеют коррупционную составляющую. Поэтому реорганизация ГИБДД в 2018 году позволит сделать данные процессы более прозрачными.
Другая проблема, которую намерены решить чиновники, – катастрофическая нехватка сотрудников ППС. В результате ожидание сотрудников службы при оформлении ДТП превращается в настоящую проблему. Объединение ППС и ГИБДД позволит увеличить количество патрульных машин, что положительно отразится на безопасности дорожного движения.
Эксперты отмечают, что отсутствие общественных обсуждений данной реформы может иметь негативные последствия. В результате реформа может не только не решить существующие проблемы, но и значительно ухудшить ситуацию.
«Подковерные игры» и потенциальные риски
Длительные споры в МВД, связанные с грядущей реформой, и закрытость обсуждений свидетельствуют о затянувшемся противостоянии в середине силового ведомства. Эксперты считают, что силовиков волнует не безопасность дорожного движения, а перераспределение властных полномочий.
После реформы руководство ГИБДД перейдет в региональную полицию. При этом ожидается сокращение генеральской должности, что не вызывает особого энтузиазма среди силовиков.
Вызывает большие сомнения передача наиболее «хлебных» функций ГИБДД сторонним организациям. Данные процессы генерируют огромные теневые финансовые потоки, отказаться от которых достаточно непросто. Помимо коррупционных рисков, эксперты отмечают другие факторы, которые могут отразиться на эффективности работы реформированной дорожной службы.
Среди потенциальных угроз эксперты выделяют необдуманное сокращение рядового состава, что приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Кроме того, вызывает опасения подготовка сотрудников будущей универсальной службы. Фактически силовикам придется в сжатые сроки пройти полную переподготовку, что может отразиться на качестве работы. В результате увеличится количество случаев, когда нарушаются права автолюбителей.
Нынешняя подготовка сотрудников ГИБДД и ППС принципиально различается. Несмотря на шквал критики в адрес инспекторов ДПС, данная категория сотрудников постоянно повышает свою квалификацию. В том числе накоплен значительный опыт в части решения сложных ситуаций на дороге. Кроме того, в отличие от представителей ППС, инспектора имеют значительную юридическую подготовку.
Часть экспертов опасается передачи функции регистрации транспортных средств общественным организациям. В результате может увеличиться количество угонов, что приведет к новым неприятностям для автомобилистов.
Чтобы реорганизация ГИБДД в 2018 году достигла поставленных целей, чиновникам стоит учитывать опыт других стран.
Реформы в Казахстане, Польше и Грузии
Подобную реформу запустили в Казахстане в 2012 году. При этом присутствовали похожие риски – недостаточная квалификация сотрудников полиции и увеличение количества штрафов.
Чтобы решить подобные проблемы, было принято решение создать комбинированные экипажи из бывших сотрудников ГИБДД и патрульных полицейских. В результате был сохранен накопленный опыт и знания действующей нормативной базы, как в сфере дорожного движения, так и при фиксации административных правонарушений.
Подобная модель доказала свою эффективность – количество ДТП значительно снизилось, при этом увеличилось число административных вызовов, которые успели обслужить представители универсальной службы.
Особенность польской реформы – плавное внедрение новых стандартов работы, что направлено на облегчение переходного процесса для немолодых сотрудников.
При этом правительство предусмотрело значительные пособия для тех, кто был вынужден уволиться из состава дорожной службы.
Грузинский сценарий предполагает быструю смену состава новой службы. Фактически власти приняли решение с нуля создать новую структуру, предварительно уволив всех штатных сотрудников. Подобная модель несет в себе значительные риски, поскольку новые кадры не имеют возможности перенять опыт решения спорных ситуаций, что отражается на их авторитете среди участников дорожного движения.
Актуальность и последствия реформы
Реформа 2018 года определит, что будет с ГИБДД в ближайшей перспективе. Взвешенный подход к реформированию ГИБДД значительно улучшит ситуацию на российских дорогах, подчеркивают эксперты. Самое главное в данном процессе – использовать системный подход и избегать поспешных решений.
В первую очередь чиновникам необходимо продумать варианты обучения и переподготовки новых сотрудников универсальной службы. Простое переименование подразделений не принесет ожидаемого эффекта.
Другой аспект, на который стоит обратить внимание, – кому и какие функции ГИБДД стоит передать. Чиновники должны разработать механизмы, которые снизят коррупционную составляющую. При этом стоит учитывать удобство и доступность для рядовых автомобилистов.
Несмотря на слухи об упразднении ГИБДД в 2018 году, данная структура продолжит выполнять функции после объединения с ППС. МВД уже определилось с будущим форматом реформы и переносит решение данного вопроса на правительственный уровень.
Представители реформированной универсальной службы будут следить за порядком на дорогах. При этом часть непрофильных функций, таких как регистрация и выдача прав, перейдет в другие организации.
Эксперты опасаются непродуманных сокращений рядовых сотрудников, что отразится на качестве работы новой службы. Кроме того, проблемным вопросом остается переподготовка действующих сотрудников. Потеря квалифицированных кадров может значительно ухудшить ситуацию на дорогах. Сегодня, подготовка для ППС и ГИБДД происходит совершенно по-разному, одни не смогут заменить вторых.
Отмене ГИБДД не стоит спешить радоваться – контроль с дорог никуда не пропадет, а систему взяточниства и коррупции нужно устранять другими способами, от перемены ведомств она никуда не исчезнет.
published on caprizulka.ru according to the materials 2018god.net
Города рассматривают вопрос о выводе полиции из остановок
Город Бруклин-Сентер, штат Миннесота, в прошлом месяце стал одним из последних мест, где переосмыслили роль полиции на остановках движения.
Городской совет принял пакет реформ полиции , согласно которому невооруженные гражданские лица, а не полицейские, должны обеспечивать соблюдение определенных правил дорожного движения.
Этот шаг последовал за апрельским инцидентом, когда белый бывший полицейский застрелил 20-летнего чернокожего мужчину во время остановки движения.
Бруклинский центр не одинок в потенциальном пересмотре своего подхода к охране правопорядка и контролю за соблюдением правил дорожного движения. Недавний законопроект Вирджинии ограничивает количество причин, по которым полицейских могут остановить водителя, а в городе Беркли, штат Калифорния, в феврале были приняты реформы, направленные на ограничение взаимодействия полиции на остановках движения.
Эти изменения произошли примерно через год после убийства полицией Джорджа Флойда в Миннеаполисе. Они представляют собой потенциальную модель для других городов, стремящихся ответить на призывы к реформе полиции, отстранив офицеров от определенных функций, вместо этого используя другие подходы для обеспечения безопасности на улицах.
«Одна из важнейших ключевых тем, о которых мы говорили в рамках этой работы, — это выявление точек пересечения между транспортной политикой и полицейской службой, — сказал член городского совета Беркли Ригель Робинсон.
«И признавая, что во многих отношениях справедливость в отношении мобильности является расовой справедливостью».
«Соблюдение правил дорожного движения действительно должно быть вопросом безопасности на транспорте»
Согласно исследованию Открытого полицейского проекта Стэнфорда, остановки являются одним из наиболее распространенных способов взаимодействия населения с полицией.
Ежегодно более 20 миллионов жителей США останавливаются полицией за нарушение правил дорожного движения. Согласно этому исследованию, чернокожие водители в среднем непропорционально чаще останавливаются, чем белые водители.
Это расовое неравенство заставляет ученых и других экспертов предлагать альтернативные транспортные решения для обеспечения соблюдения правил дорожного движения. «Главное, что мы делаем, — это то, что мы говорим, что соблюдение правил дорожного движения действительно должно быть вопросом безопасности на транспорте», — сказал Джордан Блэр Вудс, доцент права в Школе права Университета Арканзаса.
В первую очередь, сказал он, важно, чтобы сообщества, ищущие альтернативные решения для полицейской деятельности, сами принимали решения. В идеале, по его словам, города могут создать Департамент транспорта, в состав которого входят невооруженные наблюдатели за дорожным движением для проведения остановок.
Некоторые технологии также могут помочь сократить взаимодействие между полицией и автомобилистами. Например, вместо полицейских можно использовать автоматизированные решения для контроля дорожного движения, такие как камеры на красный свет и камеры контроля скорости.
Однако Вудс предупредил, что автоматизированное правоприменение может увековечить расовое неравенство, которое города пытаются исправить. Он предупредил, что местные лидеры должны следить за тем, чтобы они не размещали непропорционально больше камер в цветных сообществах. По его словам, автоматическая продажа билетов также может быть особенно вредна для малообеспеченных слоев населения.
«Мы не хотим, чтобы выписка дорожных билетов по сути была лазейкой, через которую уязвимые и маргинализированные сообщества направляются в систему уголовного правосудия», — сказал он. «Должен быть какой-то гражданский надзор».
Нетехнические решения, такие как снижение скоростного режима – один из наиболее эффективных способов снизить количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий – и добавление указателей также могут повысить безопасность вождения. Все больше городов рассматривают эти решения, поскольку США борются с рекордным годом по количеству смертей пешеходов в период опасного вождения во время пандемии.
Потенциальные препятствия на дороге
Реформа остановок по-прежнему сопряжена с трудностями.
Препятствие № 1 , по словам Вудса, — это представление сотрудников правоохранительных органов о том, что остановки движения особенно опасны. По его словам, эта идея — миф.
Насилие в отношении офицеров во время остановок полицией встречается редко; Согласно исследованию Вудса, проведенному в 2019 году, эти остановки часто сопряжены с низким уровнем риска и не связаны с оружием.
В исследовании, проведенном более чем 200 правоохранительными органами по всей Флориде за 10-летний период, уровень «преступного убийства офицера во время обычной остановки движения составлял только одно из каждых 6,5 миллионов остановок», — говорится в статье.
Законодательство штата также создает проблемы для некоторых городов, сказал Вудс, пояснив, что существуют вопросы о том, разрешают ли законы или кодексы штата о дорожном движении сотрудников, не являющихся полицейскими, для обеспечения соблюдения правил дорожного движения.
Ханс Менос, вице-президент по правоохранительным инициативам в Центре полицейской справедливости (CPE), сказал, что публичные сообщения будут одним из основных препятствий для продвижения этих усилий. По его словам, некоторые руководители полиции говорят общественности, что отстранение полиции от мелких правонарушений также лишает их возможности искать оружие или сталкиваться с «плохими парнями».
Использование данных для принятия важных решений Данные также сыграли важную роль в формировании этих решений.
В 2018 году CPE сотрудничала с городом Беркли, чтобы подготовить отчет на основе данных, чтобы лучше понять местные методы работы полиции. Благодаря этому исследованию группа обнаружила, что чернокожие и латиноамериканцы с гораздо большей вероятностью будут остановлены полицией. Чернокожие водители были остановлены полицией примерно в 6,5 раз чаще на душу населения, чем белые водители, а чернокожие пешеходы также в 4,5 раза чаще останавливались пешком. Испаноязычные водители примерно в два раза чаще на душу населения были остановлены во время вождения, чем белые водители.
По словам Меноса, эта информация «накрывает стол» для местных лиц, принимающих решения, чтобы понять существующие проблемы и посмотреть, что возможно с точки зрения реформ. По его словам, данные рассказывают ясную историю, и они не позволяют предубеждениям в отношении полицейской деятельности мешать.
Чтобы помочь устранить это неравенство, в начале этого года город Беркли провел несколько реформ.
Полицейские больше не будут останавливать водителей за определенные мелкие правонарушения, например. Другие реформы включают в себя введение системы вмешательства, чтобы убрать предвзятых офицеров «с улицы», и определение законности увольнения офицеров, которые публикуют расистский контент в социальных сетях.
Ассоциация полиции Беркли выступила против этих мер, сообщает Mercury News.
Городское управление полиции направило в Smart Cities Dive заявление представителя города, в котором говорится, что они «находятся на очень предварительной стадии» рассмотрения реформ и не имеют дальнейших комментариев, кроме определенной информации, предоставленной в Интернете в настоящее время. В документе городской оперативной группы по справедливой и беспристрастной полиции (FIP) от мая 2021 года говорится: «Полиция Беркли привержена дальнейшему сотрудничеству с оперативной группой FIP по мере того, как мы продвигаемся к полной реализации».
Филип Стинсон, профессор уголовного правосудия в Государственном университете Боулинг-Грин, сказал, что он обеспокоен тем, что удаление полицейских с остановок, хотя и с благими намерениями, может привести к трагическим результатам и закончиться тем, что всего одна остановка остановок испортится.
Тем не менее, по его словам, нам нужно переосмыслить работу полиции, поскольку существует множество функций, которые были возложены на местные правоохранительные органы по всей территории США, которые никогда не предназначались для выполнения полицией.
Полицейские управления просят сделать «слишком много»
Призывы удалить полицейских с остановок согласуются с недавними сообщениями городских властей о том, что полицейским управлениям было предложено сделать «слишком много и слишком долго».
На недавней конференции мэров США эксперты заявили, что полиция «перегружена» и не обучена решать такие проблемы, как психическое здоровье или бездомность. Мы перегружаем их вещами, с которыми они не в состоянии справиться», — заявил во время мероприятия мэр Балтимора Брэндон Скотт.
Менос согласен с этим мнением. «Большинство полицейских присоединились к полиции не для того, чтобы заниматься этими мелкими правонарушениями», — сказал Менос .
«Полиция обременена». По его словам, отмена таких действий, как остановки движения или меры по охране психического здоровья, может дать полиции возможность вместо этого вовлекать общество в другие способы или просто сосредоточиться на преступности.
Чтобы положить конец насилию со стороны полиции, избавиться от гаишника
Самый простой способ сделать дороги более безопасными и одновременно уменьшить насилие со стороны полиции
Бретт Симпсон
Пока его продукты потеют на диване, 24-летний Даррелл Оуэнс отправил твит, который изменил его город.
«ГИБДД нужно полностью убрать из полиции…» — начиналось оно.
Всего за несколько недель до этого Оуэнс наблюдал, как Джорджа Флойда убили на перекрестке, и присоединился к протестам.
С тех пор городской совет Беркли пообещал реформу полиции. Но Оуэнс, ростом 6 футов 6 дюймов, которого один член городского совета называет «самым молодым, самым высоким и единственным чернокожим» постоянным участником заседаний транспортной комиссии, вынашивал более конкретную идею. В его треде в Твиттере он изложил свой аргумент в пользу преобразования правоохранительных органов путем преобразования городских улиц: «Я предпочитаю камеры с номерных знаков… и рассылаемые по почте штрафы: «хорошо, убедитесь, что никто не делает ничего, что оправдывает этого полицейского, который вкачивает в меня четыре порции свинца»»9.0003
Летом 2020 года города по всей Америке взяли на себя аналогичные обязательства: сократить применение силы, сократить бюджеты полиции и финансировать парки гражданских офицеров.
Но Беркли был первым, кто нацелился на полицейского. Поступая таким образом, он переосмысливает полицейскую власть в ее основе.
Дорожные остановки являются наиболее распространенной причиной, по которой сотрудники полиции вступают в контакт с представителями общественности; по данным Статистического бюро юстиции, на них приходится 84 процента встреч. На самом деле до автомобилей простые граждане редко контактировали с правоохранительными органами. Историки утверждают, что по мере того, как мы перестраивали города вокруг автомобилей, водители ожидали, что их будут охранять. И цветные сообщества заплатили самую высокую цену.
В Беркли чернокожие водители в шесть раз чаще останавливаются, чем белые водители, и в четыре раза чаще подвергаются обыску. Остановки за незначительные нарушения — сломанный задний фонарь, превышение скорости — также с большей вероятностью могут стать смертельными для чернокожих и коричневых водителей, как показали смерти Филандо Кастиле, Сандры Бланд и Даунте Райт.
Все эти меры не делают наши улицы безопасными: несмотря на растущие бюджеты полиции, в Соединенных Штатах самое большое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения среди всех развитых стран.
Оуэнс — вместе с коалицией защитников расовой справедливости, антиавтомобильных активистов и государственных защитников дорожного суда — хочет изменить это. Они говорят, что улучшение улиц не только предотвратит дорожно-транспортные происшествия. Это уменьшит потребность в полицейском правоприменении и его потенциал для насилия в целом.
В первой половине 20-го века количество смертельных случаев на дорогах в Европе, Австралии и Северной Америке увеличивалось с одинаковой скоростью. Но в 1960-х и 1970-х годах многие другие страны снизили ограничения скорости и расширили инфраструктуру общественного транспорта, в то время как США продолжали ставить скорость транспортного средства выше безопасности. Сегодня американец погибает в пробке каждые 14 минут.
Однако за последние шесть лет возникло движение под названием Vision Zero. Представленная в Швеции в 1997 году и распространенная по всей Европе, она преследует простую цель: свести к минимуму количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Нью-Йорк принял эту цель в 2014 году, за ним последовал Сан-Франциско. Сегодня более 40 американских городов приняли его, продвигая свои усилия с «тремя Э» уличной безопасности: проектирование, образование и правоприменение.
Полиция следит за соблюдением закона. Но они не могут решить проблемы на уровне улиц, из-за которых люди ломают его. В 2020 году Муниципальное транспортное агентство Сан-Франциско изучило влияние контроля за превышением скорости на поведение водителей и обнаружило, что как только видимый офицер покидает место происшествия, нарушения скоростного режима возобновляются.
Предложение Грембек, содиректор Исследовательского и образовательного центра безопасного дорожного движения Калифорнийского университета в Беркли, говорит, что это имеет смысл. Основные варианты выбора при проектировании американских дорог — ограничения скорости, время включения светофора, ширина дороги — рассматривают «пропускную способность» как цель. Для ранних градостроителей проблемой были заторы, а не столкновения, которые нужно было решить, помогая автомобилям двигаться быстрее.
«Мы наказываем водителей за то, что дороги требуют от них», — сказал мне Грембек в недавнем телефонном интервью. Сузьте дорогу, защитите велосипедные дорожки и добавьте разделительные полосы, и водители снизят скорость.
Август Воллмер, известный как отец современной американской полиции, никогда не хотел, чтобы его офицеры занимались регулированием дорожного движения. В начале 1900-х годов, когда Фоллмер был назначен первым начальником полицейского управления Беркли, оно напоминало большинство муниципальных сил той эпохи: маленькое, неорганизованное и коррумпированное.
Большинство уголовных дел решались страховыми компаниями или, для более состоятельных граждан, частным сыщиком. Но у Фоллмера было видение новой профессиональной дисциплины: элитный класс людей, раскрывающих серьезные преступления. Офицеры полиции Беркли первыми начали общаться по радио и первыми патрулировали свои участки на велосипедах (затем на автомобилях). Дж. Эдгар Гувер назвал Фоллмера источником вдохновения для его «профессионализации» ФБР.
Но как только видение Фоллмера стало популярным, на американских улицах появилась новая угроза. Первые водители Америки — чрезвычайно обеспеченные белые люди — сеяли хаос, отказываясь притормаживать перед лошадьми или пешеходами. Простые граждане подвергали опасности друг друга, а время полиции все больше и больше тянулось к обочине.
«Автомобили коренным образом изменили отношения между гражданами и полицией», — написала историк права Сара Сео в своей книге Policing the Open Road 9 2019 года.0132 . «Из-за того, что за рулем было так много людей, огромное и в основном «законопослушное» население внезапно стало объектом полицейского контроля».
Городские власти, когда-то не желавшие инвестировать в правоохранительные органы, изменили курс, поскольку автомобили получили широкое распространение в 1910-х годах. Внезапно мечта Фоллмера о полностью «моторизованной» силе перестала казаться надуманной. В 1925 году нарушения правил дорожного движения вошли в уголовный кодекс. Штрафы и взыскания вскоре подкрепили бюджеты департаментов, обеспечив финансирование большего количества полиции на местах, большего количества оружия и большего количества автомобилей для охраны других автомобилей.
В деле Кэрролл против США в 1925 году Верховный суд постановил, что полиция может обыскивать автомобили — в отличие от домов и офисов — без ордера. Это «исключение для транспортных средств» эпохи Сухого закона, принятое для противодействия росту контрабанды алкоголя, проделало дыру в правах граждан, закрепленных в Четвертой поправке. Внезапно правоохранительные органы получили беспрецедентное вторжение в нашу частную жизнь — все, что требовалось офицеру, — это отсутствующий номерной знак или сломанный задний фонарь.
Так родилась претекстовая остановка.
Спустя столетие после того, как Воллмер отправил своих офицеров по улицам Беркли, 17-летний Даррелл Оуэнс ехал на велосипеде по тротуару, направляясь на секцию карате. Он знал, что технически должен был быть в дороге. Но день был напряженный, и машины мчались со скоростью более 40 миль в час. Это было за годы до того, как Оуэнс стал защитником транспорта. Он не пытался поставить точку. Он был всего лишь учеником средней школы Беркли, который не хотел попасть под машину.
Бип-бип-бип! Сердце Оуэнса упало. Он оглянулся через плечо, увидел патрульную машину и опустил одну ногу на тротуар.
В первый раз, когда Оуэнс увидел, как его отца остановила полиция, он был ребенком, сидящим на пассажирском сиденье. Его отец потянул к плечу, выключил двигатель и сказал Оуэнсу быть внимательным. Он вытащил ключи из замка зажигания. Он положил руки на приборную панель. Когда офицер подходил к окну, он двигался медленно и объявлял о каждом действии, прежде чем его предпринять.
Так, сказал он Оуэнсу позже, можно избежать выстрела.
Стоя на тротуаре в 2013 году и наблюдая, как белый офицер выходит из машины, Оуэнс не мог не чувствовать разочарования. У него даже не было водительских прав.
— Вы ехали на велосипеде по тротуару, — сказал офицер. — Да, сэр, — ответил Оуэнс. Офицер покосился на Оуэнса. Офицер сказал ему, что недавно было украдено несколько велосипедов, и Оуэнс был похож на описание вора. Офицеру нужно будет провести проверку данных.
Оуэнс сидел на обочине возле парикмахерской и ждал. Он чувствовал взгляды проезжающих мимо белых семей. Прошло пятнадцать минут. Затем из патрульной машины вышел офицер и бодро отправил его в путь.
«Это было унизительно, — сказал мне Оуэнс. «Но в то же время вся ситуация была просто дурацкой. Почему я должен беспокоиться об этом полицейском? Почему он должен волноваться обо мне?»
Оуэнс так и не получил водительских прав. Он начал пользоваться местной системой общественного транспорта и перестал встречаться с полицией.
Но он продолжал слышать о них. Казалось, что каждый год еще один невинный чернокожий американец погибает в своей машине или рядом с ней.
Он интересовался компьютерным программированием, которое сейчас изучает в Калифорнийском университете в Санта-Круз. Поэтому он начал копаться в поисках данных о дорожном движении и насилии и рассылать профессорам криминологии электронные письма о правилах дорожного движения. К тому времени, когда он окончил среднюю школу в 2014 году, изучение данных о трафике стало «своего рода навязчивой идеей».
Получил местный после твита о городских проблемах под аватаркой Стрекоза. Член совета Беркли Лори Дрост говорит, что следила за ним в Твиттере с 2014 года, но понятия не имела, что он так молод, пока два года спустя он не появился на заседании городского совета.
«Я поняла, что в тот момент, когда этот молодой парень ростом 6 футов 6 дюймов подошел к микрофону, чтобы так грамотно поговорить о вопросах землепользования, это был он», — написала она мне недавно.
«Большинство 19-летних не посещают местные форумы в центрах для престарелых».
Когда в прошлом году Оуэнс написал в Твиттере, что полиция должна быть уволена с регулировщиков дорожного движения, он не ожидал многого. Несколько тысяч его подписчиков привыкли полагаться на его аккаунт @IDoTheThinking, чтобы регулярно предлагать городу радикальные урбанистические предложения, но город так и не ответил. На этот раз, однако, член совета Райгель Робинсон ответил: «Создайте новый отдел, BerkDOT, отделив транспорт от отдела общественных работ и передав все контроль за дорожным движением и парковкой от PD».
Бен Герхардштейн, сторонник безопасных улиц в группе Walk Bike Berkeley, тоже видел твиты. С момента своего основания в 2018 году Walk Bike Berkeley подталкивала городской совет к созданию отдельного Департамента транспорта. У города явно были проблемы с автомобилями: почти 60 процентов его выбросов углекислого газа приходилось на транспорт, и у него был один из самых высоких показателей травматизма пешеходов в штате.
В подавляющем большинстве случаев, как знал Герхардштейн, насилие на дорогах больше всего вредит цветным сообществам: в Беркли, как и во многих других городах, коридоры с наибольшим травматизмом сосредоточены вокруг черных и коричневых кварталов с недостаточно финансируемой инфраструктурой. Эти районы, отчасти из-за опасного дорожного движения, также чаще всего охраняются полицией.
Герхардштейн, белый мужчина средних лет, знал, что он воплощает стереотип привилегированного велосипедиста. Но он видел свою антиавтомобильную защиту с точки зрения справедливости в отношении мобильности: идея о том, что все люди, независимо от расы, возраста или способностей, должны иметь возможность свободно передвигаться по своему городу. Герхардштейн связался с Оуэнсом и Робинсоном. Вскоре к разговору присоединился Общественный юридический центр Ист-Бэй, который защищает жителей с низким доходом в дорожном суде и бездомных граждан, обвиняемых в том, что они спят на улице. Вместе они начали придумывать, как починить разбитые улицы Беркли.
Поездка по Рыночной улице: снятое за несколько дней до землетрясения 1906 года, превратившего Сан-Франциско в руины, 12-минутное дрожащее черно-белое видео набрало более полутора миллионов просмотров на YouTube. Это захватывающе. Со всех сторон, со всех сторон движутся люди: зигзагами ногой, колесом и копытом. Мужчина, продающий газеты, идет задом к приближающейся карете. Трамвай чуть не подрезает автомобиль, преследуемый стайкой насмехающихся детей. В какой-то момент мужчина стоит посреди улицы, сворачивая носовой платок и рассеянно глядя, как фигуры переплетаются вокруг него. Это организованная серия промахов. Но никто не пострадает. Действует древний закон: право проезда.
От римской дороги viae publicae до королевских дорог средневековой Англии западные дороги общего пользования основывались на общей предпосылке: каждый человек имеет право на беспрепятственное передвижение с равным приоритетом. Лошади, пешеходы и повозки, а позже велосипеды и тележки, двигались в соответствии с постоянно согласованным балансом сил.
Но по мере увеличения числа автомобилей мощность в лошадиных силах стала врагом справедливости.
В 1923 году число погибших на дорогах в США достигло 17 870 человек, что на 18% больше на душу населения по сравнению с предыдущим годом. с 19С 20 по 1929 год три четверти жертв были пешеходами, многие из них дети, играющие на улицах. Как описывает историк Питер Нортон в своей книге Fighting Traffic , защитники пешеходов сопротивлялись. Они писали страстные редакционные статьи и предлагали правила, чтобы сделать автомобили более безопасными. Одна из идей, выдвинутая дорожной комиссией штата Айова, заключалась в том, чтобы объявить вне закона автомобили, которые могут двигаться со скоростью более 30 миль в час. Другой предположил, что пешеход, желая перейти улицу, мог подать универсальный сигнал рукой, который немедленно остановил бы все автомобильное движение вокруг него.
Если это звучит смешно для вас, говорит Ева Вайланкур, доктор философии. кандидат, изучающий историю дорожного движения в Калифорнийском университете в Беркли, вы представляете себя современным путешественником — человеком, который полностью усвоил силовые структуры сегодняшних дорог.
«Оглядываясь назад, вы удивляетесь, Ух ты, каким был бы мир, если бы мы купились на это? », — сказал мне недавно Валланкур. «Вы мельком видите альтернативные истории».
На мгновение казалось, что чаша весов истории склонилась в сторону пешехода. с 19С 23 по 1924 год продажи автомобилей резко упали. А в 1924 году число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в США увеличилось всего на 1 процент на душу населения.
Но пешеходные активисты недооценили силу автодома. Промышленные магнаты и автомобильные клубы набирали силу. Файерстоун, Форд и Автомобильная ассоциация Америки поняли, что, чтобы пережить эту пиар-катастрофу, им необходимо изменить повествование. Им нужно было подготовить американцев к будущему, в котором автомобиль будет на первом месте.
«Пешеходы должны знать, что у автомобилей есть права», — писал Джордж Грэм, председатель комитета по безопасности Национальной автомобильной торговой палаты в 1919 году.24.
NACC запустила «службу новостей об авариях», лукаво введя термин авария , чтобы защитить транспортное средство от вины, и предлагая газетам сильно подделанную «статистику» дорожно-транспортных происшествий, которая в подавляющем большинстве случаев обвиняет пешеходов.
Цель состояла в том, чтобы излечить граждан от интуитивного — и фактического — представления о том, что высокие скорости увеличивают опасность. В Цинциннати одна газета опубликовала необоснованные данные, свидетельствующие о том, что «90 процентов несчастных случаев» произошли, когда автомобили двигались с превышением скорости.
Появились плакаты, оплаченные автомобильными клубами, упрекающие «безрассудных» детей, играющих на улице. Они популяризировали новый уничижительный термин , перебежчик . Некоторые редакционные статьи газет порицали «тупого пешехода», утверждая, что ходок обычно «интеллектуально уступает» водителю. Этот аргумент, выдвинутый в то время, когда большинство автомобилей принадлежало богатым белым людям, имел явный расистский подтекст.
Автомобильный клуб Южной Калифорнии выступал за то, чтобы переход неположенной дороги считался преступлением. В 1925 января в Лос-Анджелесе начался эксперимент по правоприменению. Офицерам, заметившим пешехода, было предложено привлечь внимание к нарушителю, свистя, указывая и крича.
Президент клуба Э. Б. Леффертс объяснил, что унижение — лучший способ «обучить» массы подчиняться транспортному средству.
К 40-м автомобили были повсюду. Победа машины была полной.
Во время телефонного разговора в Zoom в феврале 2021 года, через восемь месяцев после принятия BerkDOT, городской совет Беркли проголосовал за отмену полицейских остановок за все незначительные нарушения правил дорожного движения, такие как просроченные номерные знаки или сломанные задние фонари. Реформы предписывают офицерам сосредоточиться на очевидных нарушениях безопасности, таких как вождение в нетрезвом виде или угнанные автомобили, и каждый из них будет проходить процесс проверки остановки движения для оценки и исправления любых доказательств предвзятости.
Для города голосование означало значительный прогресс. Но Оуэнсу и другим реформаторам этого не удалось. Они искали более серьезное обязательство: дизайн общегородской «безопасной системы», которая не стимулирует скорость.
Это означает добавление разделительных полос и пешеходных зон, снижение скоростных ограничений и расширение возможностей для общественного транспорта и велосипедов.
Безопасные системы работают. В 2019 году, после нескольких лет снижения скоростных ограничений и замены автомобилей транспортными линиями и велосипедной инфраструктурой, Осло, Норвегия, стал первым в мире крупным муниципалитетом с момента зарождения автомобильного мира, в котором в течение года не было ни одного случая смерти в результате дорожно-транспортных происшествий.
В конце концов, Оуэнс надеется на «самоусиливающиеся улицы», где сети камер полностью заменят потребность в принуждении людей. «Никого еще не снимала дорожная камера, — сказал он мне.
Проблема в том, что и автоматические камеры контроля скорости, и гражданские дорожные службы технически нарушают правила дорожного движения Калифорнии. В мае законодательный орган штата отклонил предложение легализовать камеры контроля скорости. Беркли все еще лоббирует в штате специальное исключение, чтобы транспортники отвечали за надзор за дорожным движением.
Пока этого не произошло, городские власти могли бы укомплектовать новый отдел невооруженными полицейскими, но для реализации этого плана потребуется поддержка профсоюзов.
Сила автомобиля сохраняется: на прошлой неделе губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом наложил вето на законопроект о декриминализации пешеходного перехода, сославшись на высокий уровень смертности пешеходов.
В конце концов, Беркли, возможно, не первый американский город, который легализовал правила дорожного движения. С лета прошлого года аналогичные законопроекты приняли Лос-Анджелес, Миннеаполис и Портленд, штат Орегон. В октябре прошлого года исследователь из Университета Арканзаса Джордан Блэр Вудс написал «Движение без полиции», анализ политики BerkDOT. В марте законодатель из Флориды адаптировал этот документ для общегосударственного предложения по гражданским регулировщикам дорожного движения. Законопроект быстро провалился в республиканском законодательном органе, но для коалиции BerkDOT этот шаг стал признаком того, что его идеи находят отклик.
Пандемия коронавируса замедлила темпы реформ. Но это также помогло нам представить, как наши дороги могут быть преобразованы.
Недавним ясным и холодным утром Даррелл Оуэнс сошел с тротуара в Северном Беркли и пошел по центру улицы. Во время пандемии Беркли, как и многие другие города, перешел на «медленные улицы», установив заграждения для защиты участков некоторых дорог от транспортных средств. В этих пространствах возникли очаги комьюнити: групповые тренировки, детские дни рождения, импровизированные концерты. Без необходимости быть проводником улица может стать местом.
Оуэнс подошел к входу в ресторан. Но внутрь не вошел. Официант в маске подвел его к деревянной лачуге, возведенной на обочине — место для парковки, превращенное в паркет. Коробочки с цветами расцвели красным и желтым. Заказывая блины, Оуэнс слышал жужжание пчел.
Затем загорелся зеленый сигнал светофора. Мимо пронесся 18-колесный грузовик. Вокруг него прыгали ромашки. «Чувак, если хотя бы у одного водителя случится инсульт или что-то в этом роде, он разобьется и убьет нас всех», — сказал он мне по телефону.