Новое качество дорог личный кабинет: Транспондер

https://mos-spb.ru — Транспондеры

Транспондер – это бортовое устройство, позволяющее безостановочно проезжать пункты взимания платы по специально выделенным полосам и производить оплату в автоматическом режиме. На М-11 можно использовать любой транспондер, обслуживаемый в России: T-Pass, «М-11:15–58», «ЗСД» и «Главная дорога». Купить транспондер для всех платных дорог можно у любого оператора, при этом услуга интероперабельности (использования на всех платных дорогах) подключается к ним абсолютно бесплатно.

Где купить и как пополнить транспондер

Транспондеры можно заказать и пополнить на сайтах их операторов, перечисленных ниже. Транспондер T-pass также можно приобрести на пунктах взимания платы 681, 650, 546 км. Транспондер ЗСД продается, помимо прочего, на пунктах взимания платы на ЗСД.

• Транспондер «М-11:15–58»
• Транспондер «ЗСД»
• Транспондер «Главная дорога»
• Транспондеры «T-Pass»

Условия подключения интероперабельности

• Транспондеры «М-11:15–58», «ЗСД» и «Главная дорога» автоматически подключены к интероперабельности и не требуют дополнительных действий.
• Транспондеры «T-Pass» подключаются к услуге отдельно: дистанционно через личный кабинет «Автодор — Платные Дороги» или в центрах продаж и обслуживания.

Где действует интероперабельность?

На сегодняшний день интероперабельность действует на участках автодорог, перечисленных ниже.

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке 15–58 км;

• Владелец: Общество с ограниченной ответственностью «Северо-Западная Концессионная Компания» (ООО «СЗКК»)
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Объединенные Системы Сбора Платы» (ООО «ОССП»)

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке 59–149 км и 208–543 км;

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Объединенные Системы Сбора Платы» (ООО «ОССП»)

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке 543–646 км;

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Магистраль двух столиц» (ООО «МДС»)

М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке 646–684 км;

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Магистраль двух столиц» (ООО «МДС»)

М-4 «Дон» на участках 21–211 км и 1091–1119 км;

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Автодор – Платные Дороги»

М-4 «Дон» на участках 225–633 км;

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Объединенные Системы Сбора Платы» (ООО «ОССП»)

М-3 «Украина» на участке 124–194 км.

• Владелец: Государственная компания «Автодор»
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Объединенные Системы Сбора Платы» (ООО «ОССП»)

«Новый выход на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» («Северный обход Одинцово»).

• Владелец: Акционерное общество «Главная дорога» (АО «ГД»)
• Оператор: Акционерное общество «Новое качество дорог» (АО «НКД»)

«Западный скоростной диаметр» (ЗСД) в г. Санкт-Петербурге.

• Владелец: Акционерное общество «Западный скоростной диаметр» (АО «ЗСД»)
• Оператор: Общество с ограниченной ответственностью «Магистраль северной столицы» (ООО «МСС»)

Работа в Новое Качество Дорог ᐈ Отзывы сотрудников о работодателе Новое Качество Дорог, зарплаты

Февраль 2022

Работаю в компании

Стаж в компании: 1-2 года

Москва

5,0 —

Список льгот

Своевременная оплата труда

Удобное расположение работы

Удаленная работа

Наличие кухни, места для обеда

Медицинское страхование

Оплата больничного

Гибкий рабочий график

Что мне нравится в работодателе

Полное соблюдение ТК РФ, соцпакет. Своевременная выплата зарплаты. Интересные задачи. Возможность профессионального развития.

Что можно было бы улучшить

Внутреннюю коммуникацию.

Полезный отзыв0 Ссылка на отзыв Ответить от лица компании

Февраль 2022

Работаю в компании

Стаж в компании: 5-10 лет

Москва

5,0 —

Список льгот

Своевременная оплата труда

Удобное расположение работы

Удаленная работа

Наличие кухни, места для обеда

Медицинское страхование

Оплата больничного

Корпоративные мероприятия

Что мне нравится в работодателе

Надежная компания. Хорошие условия труда. Прекрасный коллектив. Соц. пакет, ДМС (страховка), премии.

Что можно было бы улучшить

Коммуникация между сотрудниками.

Полезный отзыв0 Ссылка на отзыв Ответить от лица компании

Февраль 2022

Работаю в компании

Стаж в компании: 5-10 лет

Москва

5,0 —

Список льгот

Своевременная оплата труда

Удобное расположение работы

Удаленная работа

Наличие кухни, места для обеда

Медицинское страхование

Оплата больничного

Гибкий рабочий график

Корпоративный транспорт

Профессиональное обучение

Место для парковки

Оплата мобильной связи

Система наставничества

Корпоративные мероприятия

Что мне нравится в работодателе

Компания на рынке с 2013 года, за это время ни разу не было задержек зарплаты. Даже в сложное время локдауна. При желании, сотрудники могут иметь карьерный рост. Есть внешнее обучение по профессиям. Полностью соблюдаются нормативы Трудового Кодекса РФ.

Что можно было бы улучшить

Не помешало бы массажное кресло.

Полезный отзыв0 Ссылка на отзыв Ответить от лица компании

Декабрь 2021

Работаю в компании

Стаж в компании: 1-2 года

Москва

5,0 —

Что мне нравится в работодателе

Все отлично, задержек по зп нет. Трудовой кодекс соблюдается в полной мере

Что можно было бы улучшить

Со стороны работодателя все вроде хорошо. На первый взгляд улучшать ничего не надо

Полезный отзыв0 Ссылка на отзыв Ответить от лица компании

Почему важна инфраструктура: гнилые дороги, бездельная экономика

Города, штаты и мегаполисы по всей Америке сталкиваются с беспрецедентными экономическими, демографическими, фискальными и экологическими проблемами, которые требуют от государственного и частного секторов переосмысления способов ведения бизнеса. Эти новые силы невероятно разнообразны, но их объединяет потребность в современной, эффективной и надежной инфраструктуре.

Бетон, стальной и оптоволоконный кабель являются основными строительными блоками экономики. Инфраструктура обеспечивает торговлю, поддерживает бизнес, связывает работников с их рабочими местами, создает возможности для борющихся за жизнь сообществ и защищает нацию от все более непредсказуемой природной среды. От частных инвестиций в телекоммуникационные системы, широкополосные сети, грузовые железные дороги, энергетические проекты и трубопроводы до государственных расходов на транспорт, водоснабжение, здания и парки — инфраструктура является основой здоровой экономики.

Он также поддерживает рабочих, ежегодно обеспечивая миллионы рабочих мест в строительстве и ремонте. Анализ данных Бюро статистики труда Брукингского института показывает, что 14 миллионов человек имеют работу в областях, непосредственно связанных с инфраструктурой. От инженеров локомотивов и монтажников линий электропередач до водителей грузовиков и пилотов авиакомпаний, строителей и счетчиков, рабочие места в инфраструктуре составляют почти 11 процентов рабочей силы страны, предлагая возможности трудоустройства с низким входным барьером и, по прогнозам, будут расти. следующее десятилетие.

От этого зависят важные национальные цели. Экономике нужна надежная инфраструктура для соединения цепочек поставок и эффективного перемещения товаров и услуг через границы. Инфраструктура соединяет домохозяйства в мегаполисах с более качественными возможностями трудоустройства, здравоохранения и образования. Чистая энергия и общественный транспорт могут сократить выбросы парниковых газов. Та же самая экономическая логика применима к широкополосным сетям, системам водоснабжения и производства и распределения энергии.

Крупные демографические и культурные изменения, такие как старение и диверсификация нашего общества, сокращение домохозяйств и внутренняя миграция, подчеркивают необходимость новых видов транспорта и телекоммуникаций для соединения людей и сообществ. Доля водителей с лицензией среди молодежи является самой низкой за три десятилетия, поскольку все больше из них пользуются общественным транспортом, а многие другие пользуются новыми услугами по совместному использованию автомобилей и велосипедов. Типичная семья эпохи пригородов, супружеская пара с детьми школьного возраста, сейчас составляет лишь 20 процентов домохозяйств по сравнению с более чем 40 процентами в 19-м веке.70. Согласно недавнему опросу, проведенному Urban Land Institute, около 55% миллениалов считают, что для них важно жить рядом с остановками общественного транспорта.

Тем не менее, в отличие от Западной Европы и некоторых частей Азии, население Соединенных Штатов по-прежнему растет. За последние 10 лет мы добавили 25 миллионов человек. Этот колоссальный рост, сконцентрированный в 50 крупнейших городских агломерациях, предъявляет новые требования к и без того перегруженной инфраструктуре. Мегаполисы должны быть готовы адаптироваться не только для обслуживания миллионов новых клиентов, но и для того, чтобы помочь более бедным жителям, многие из которых не имеют работы, получить наилучшие шансы найти работу.

Недавний анализ Brookings показал, что только четверть рабочих мест в отраслях с низкой и средней квалификацией может быть найдена в течение 90 минут для типичного жителя мегаполиса. Успешными городами будут те, которые соединят рабочих с рабочими местами и сократят цифровой разрыв между районами с высоким и низким доходом. Белый дом отмечает, что скорость широкополосного доступа удвоилась с 2009 года и что более четырех из пяти человек в настоящее время имеют высокоскоростной беспроводной широкополосный доступ, уровень внедрения среди домохозяйств с низким доходом и меньшинств остается низким (около 43 и 56 процентов соответственно) 9.0003

Наша экономика меняется так же быстро, как и наше общество. Ожидается, что более 83 процентов мирового экономического роста в ближайшие пять лет будет происходить за пределами Соединенных Штатов, и из-за быстрой глобализации он будет сконцентрирован в городах. Это дает американским предприятиям беспрецедентную возможность экспортировать больше товаров и услуг и создавать высококачественные рабочие места дома. Это также усиливает важность наших морских портов, авиаузлов, грузовых железных дорог, пограничных переходов и автомобильных маршрутов, которые ежедневно быстро и эффективно перевозят товары на сумму 51 миллиард долларов в сложных цепочках поставок современной экономики.

Разнообразный энергетический бум также разрушает нашу инфраструктуру. Природному газу нужны новые автомобильные, трубопроводные и железнодорожные сети. Солнечные панели на крышах вызвали беспокойство у электроэнергетики, которая изо всех сил пытается найти способы использовать и хранить вырабатываемую ими энергию, сохраняя при этом работу сети. В то же время поиск денег для оплаты развития интеллектуальной электросети и экологически чистой энергии сопряжен с трудностями, поскольку, по прогнозам, в ближайшие десятилетия будут реализованы сотни тысяч малых и крупных проектов.

Связанные книги

Громкие стихийные бедствия, такие как ураган Сэнди, привлекли внимание к проблемам с водной инфраструктурой. Перегруженные системы сточных вод, размытые дороги, короткое замыкание в электроцепях и затопленные вокзалы не только подчеркнули зависимость экономики от этих сетей, но и выявили их плохое состояние. В настоящее время восстанавливаются системы водоснабжения страны.

Города работают над улавливанием ливневой и дождевой воды, а не строят дорогостоящие трубы для их отвода. Центр городского будущего недавно сообщил, что город Нью-Йорк планирует потратить 2,4 миллиарда долларов в течение 18 лет на так называемую «зеленую» инфраструктуру, такую ​​как растительность на крышах, пористые тротуары и почва для впитывания дождя.

Помимо новых типов необходимой инфраструктуры, произошли большие изменения в способах финансирования проектов.

Несмотря на важность инфраструктуры, США десятилетиями не тратили достаточно средств на ее поддержание и улучшение. На его долю приходится около 2,5% экономики по сравнению с примерно 3,9% расходов в Канаде, Австралии и Южной Корее, 5% в Европе и 9-12% в Китае. По оценкам McKinsey Global Institute, США должны до 2020 года тратить на инфраструктуру не менее 150 миллиардов долларов в год, чтобы удовлетворить свои потребности. Это добавит около 1,5 процента к годовому экономическому росту и создаст не менее 1,8 миллиона рабочих мест.

Раскол между республиканцами и демократами, федеральное правительство, похоже, не в состоянии сделать это. В обозримом будущем Целевой фонд шоссейных дорог, Государственный оборотный фонд водоснабжения и другие столкнется с сокращениями и сокращением бюджетов. Другие эксперименты, такие как Национальный инфраструктурный банк, кажутся чрезмерно сложными в нынешних политических условиях. И, конечно же, растущие процентные ставки по федеральному долгу, увеличение расходов на пособия и сокращение традиционных источников доходов, таких как налог на бензин, означают, что конкуренция за ограниченные ресурсы жестче, чем когда-либо.

В некоторых городах и штатах наблюдается профицит бюджета из-за поступлений от налога на имущество и налога с продаж. Но большинству населенных пунктов потребуются годы, чтобы восстановить свои резервы, погасить дополнительный долг, возникший во время рецессии, и оплатить отсроченное обслуживание инфраструктуры. Необеспеченные пенсионные обязательства и другие долги, с которыми сталкиваются все уровни правительства, означают, что у государства просто нет средств для оплаты необходимой инфраструктуры.

И хотя процентные ставки остаются на исторически низком уровне, возможности многих правительств брать займы на рынках капитала сдерживаются долговыми потолками и слабыми кредитными рейтингами.

Несмотря на постепенное признание в последнее десятилетие того, что инфраструктура жизненно важна для экономического роста, обсуждение расходов остается аморфным и упрощенным. Инфраструктура состоит из взаимосвязанных секторов, столь же разнообразных, как водоочистная установка от аэропорта, ветряная электростанция, газопровод или широкополосная сеть. Сосредоточение внимания на инфраструктуре в абстрактном виде привело к нереалистичным универсальным политическим решениям, которые не смогли отразить уникальные и экономически важные атрибуты каждого из них. В действительности каждый сектор инфраструктуры включает в себя фундаментально разные структуры проектирования и рыночные атрибуты. И они принадлежат, регулируются, управляются и управляются различными государственными и частными организациями.

Роль федерации не следует преувеличивать. Американская инфраструктура выбирается, строится, обслуживается, эксплуатируется и оплачивается разнообразным и фрагментарным образом. В некоторых секторах, таких как транспорт и водоснабжение, федеральные расходы относительно высоки, в среднем 92,15 миллиарда долларов в год с 2000 по 2007 год. Но даже в этом случае, по данным Бюджетного управления Конгресса, доля расходов Вашингтона никогда не превышала 27 процентов. Для других секторов, таких как грузовые железнодорожные перевозки, телекоммуникации и экологически чистая энергия, роль федерального правительства более ограничена.

Так что же все это значит и как мы будем платить за то, что нам нужно?

Дороги, мосты и транспорт должны оплачиваться в основном из государственных средств. Меры голосования были важны для сбора средств, особенно на местном уровне, потому что облигации с общим обязательством требуют одобрения населения. Именно так регионы и муниципалитеты оплачивают общественный транспорт, мосты, строительство дорог, ремонт водопровода и канализации и множество других инфраструктурных проектов. Многие города следуют этой тенденции. Эти места, особенно в городах вестернов, таких как Лос-Анджелес, Феникс и Солт-Лейк-Сити, облагают себя налогами, выделяют значительные местные деньги и эффективно вносят свой вклад в строительство национальной инфраструктуры.

Инициативы городского транспорта пользуются популярностью у избирателей. По данным Центра передового опыта в области транспорта, в 2014 году был принят 71 процент мер, а в 2013 году — 73 процента. В то время как голосование на уровне штатов по расходам на инфраструктуру встречается гораздо реже, в 2013 году восемь штатов проголосовали за повышение налогов для таких проектов. Сюда входят как консервативные оплоты, такие как Вайоминг, так и контролируемые демократами законодательные органы в таких штатах, как Мэриленд.

В ряде городов используются рыночные механизмы, позволяющие использовать повышенную стоимость земли, которая возникает благодаря инфраструктуре. Это обеспечивает более целенаправленный способ финансирования новых или существующих транспортных проектов, сопоставляя выгоды от инфраструктуры с ее стоимостью. Эти методы включают в себя сборы за воздействие, когда застройщики оценивают плату за поддержку связанных улучшений общественной инфраструктуры, как правило, местных дорог и общественных работ, таких как тротуары. Аренда или продажа прав на эфир — еще одна практика, которая десятилетиями использовалась для финансирования развития вокруг транзитных станций, в частности вокруг Центрального вокзала в Нью-Йорке, а в последнее время — в Бостоне и Далласе.

Еще одной растущей тенденцией является использование округов финансирования увеличения налогов. Эти TIF ​​поддерживают инфраструктурные проекты путем заимствования под будущий поток дополнительных налоговых поступлений, которые, как ожидается, будет генерировать проект. Примеры включают TIF, который использовался для оплаты улучшений в проекте Atlantic Station в Атланте, и аналогичную стратегию Портленда, штат Орегон, по финансированию своего трамвая путем создания местного района благоустройства, который использовал экономические выгоды владельцев близлежащей собственности.

Со своей стороны, федеральное правительство может предоставить штатам и городам большую гибкость для инноваций в проектах, соединяющих метрополитены. Плата за пассажирские помещения, используемая для финансирования модернизации аэропорта, искусственно ограничена на уровне 4,50 долл. США и не начинает покрывать эксплуатационные и долгосрочные инвестиционные расходы аэропорта. Оживленные аэропорты могут быть освобождены для покрытия заторов и инвестиционных затрат путем снятия ограничений. Также могут быть сняты архаичные ограничения на оплату проезда по автомагистралям между штатами. Столичные и местные лидеры вместе со штатами лучше всего могут определить, какие сегменты дорог могут принести наибольший доход.

Другими инфраструктурами могут быть государственно-частные партнерства. Эти часто сложные соглашения позволяют государственному сектору привлекать частные предприятия, которые будут играть активную роль в течение срока службы объекта инфраструктуры. По своей сути, эти партнерства разделяют риски и затраты на проектирование, строительство, техническое обслуживание, финансирование и эксплуатацию.

Интерес государственного сектора к партнерствам вызван нехваткой денег. После рецессии многие штаты и местные органы власти страдали от высокого долга, низкого кредитного рейтинга и ограниченных возможностей для получения кредита. ГЧП — это не «бесплатные деньги», но они могут предложить такие преимущества, как более качественное и быстрое завершение проекта, большая бюджетная отчетность и общая экономия.

Партнерство с частным сектором подходит не для всех инфраструктурных секторов или проектов. Некоторые из них могут быть недостаточно прибыльными для привлечения инвесторов. Зеленая инфраструктура или общественные парки, например, могут не иметь дохода. Частные заповедники поддерживают и контролируют парки в Нью-Йорке, Питтсбурге, Хьюстоне и Сент-Луисе, но все они являются некоммерческими организациями, созданными исключительно для этой цели, и не способствуют распространению риска.

Лучшими инфраструктурными проектами для участия частного сектора являются проекты с четким потоком доходов от налогоплательщиков, такие как водная инфраструктура и платные дороги. Частный сектор может внедрить новые технологии измерения и выставления счетов, которые могут улучшить услуги. Продуманные закупки также могут облегчить проекты, в которых не участвуют налогоплательщики. Почти любой проект может подойти для частного партнерства, если есть механизм распределения риска между всеми сторонами, даже без платы за пользование. Так называемые модели оплаты за доступность позволяют государственному сектору регулярно платить плату за использование актива в зависимости от его состояния и доступности. Эти платежи являются формой долга, но требуют постоянных государственных расходов и обязательных бюджетных обязательств.

Если бы существовали стандартные контракты и цены, распределение рисков и доходность, это помогло бы стимулировать государственно-частное партнерство. В прошлом Вашингтон устанавливал такого рода стандарты для таких обширных областей потребительского рынка, как жилье и малый бизнес. Но маловероятно, что федеральное правительство сделает это в отношении инвестиций в инфраструктуру. Вместо этого это должно будет сделать сочетание государственных, частных и гражданских организаций.

Ярким примером является биржа инфраструктуры Западного побережья, сотрудничество между Калифорнией, Орегоном, Вашингтоном и Британской Колумбией, стандартизирующее прозрачность, контракты, трудовые ресурсы и распределение рисков. Цель состоит в том, чтобы построить рынок для проектов. Делясь подробностями, финансирование проекта и методы доставки можно масштабировать и воспроизводить.

В случае успеха WCX может стать образцом для обмена инфраструктурой других штатов, городов и метро. Каждая биржа может сосредоточиться на предоставлении инфраструктуры и стратегиях финансирования, соответствующих культуре, традициям и потребностям региона, который она обслуживает. Биржа Восточного побережья или Средней Атлантики может сосредоточиться на восстановлении береговой линии и устойчивости к изменению климата после урагана «Сэнди» или на транспортных проектах, пересекающих государственные границы. Среднезападная биржа может сосредоточиться на водной инфраструктуре в условиях в основном медленного роста или на проектах с Канадой. Южная биржа может способствовать созданию новой инфраструктуры для обеспечения быстрого роста и нового производства, цепочек поставок и движения товаров. Независимо от их направленности, обмены могут быть связаны через информационный центр проекта для обмена данными, информацией и передовым опытом.

В энергетике, телекоммуникациях и грузовых железнодорожных перевозках по-прежнему будет доминировать частный сектор, как правило, под надзором федеральных органов и штатов. Но в этих секторах также появятся новые типы общественных и частных отношений. Например, хотя сети широкополосного доступа по-прежнему предоставляются частными компаниями, местные органы власти признают, что такой доступ к сети одинаково важен для будущего экономического успеха как домашних хозяйств, так и предприятий. Так как такие города, как Лос-Анджелес, изучают способы распространения широкополосной связи во всех домах, они также работают над поиском механизмов финансирования и деловых возможностей для фирм, заинтересованных в развитии этих сетей.

Индустрия торговли и логистики сильно децентрализована, частные операторы владеют почти всеми грузовиками и рельсами, а государственный сектор владеет правами на дороги, аэропорты и водные пути. В отличие от таких стран, как Германия, Канада и Австралия, у США нет единой стратегии, объединяющей разрозненных собственников и интересы вокруг национальных экономических целей. Поэтому необходимы инновационные партнерства, чтобы сделать грузовые перевозки в крупных городах и вокруг них более эффективными и надежными. Программа CREATE в Чикаго объединяет несколько таких интересов в общегородских усилиях по устранению узких мест в грузовых и пассажирских перевозках, которые вызывают задержки. 2,5 миллиарда долларов на программу будут поступать из традиционных источников (федеральные гранты), частных инвестиций (железные дороги), государственных займов (облигаций) и существующих местных источников.

Понятно, что проекты усложняются. Для них не существует универсальной формы финансирования. Это очень сильно зависит от места, времени и особенностей каждого проекта. Уровень частного участия будет зависеть от возможностей рынка и бизнеса.

Во многих отношениях способность Америки реализовать свой конкурентный потенциал зависит от выбора разумной инфраструктуры. Они должны реагировать на экономические, демографические, фискальные и экологические изменения, если они хотят помочь людям, местам и фирмам процветать и процветать.

Первоначально этот комментарий был опубликован в Washington Examiner.

Crow Wing меняет спецификации частных дорог, чтобы обеспечить качественное строительство Местный

За прошедшие годы чиновники округа сообщили, что существует ряд примеров, когда округ, действуя в качестве городского правительства Первого оценочного округа, более известного как Неорганизованная территория, отклонял просьбы жителей взять на себя обслуживание частных дорог, потому что они не соответствовали стандартам, ожидаемым дорожным управлением.

Пайпер-лейн была последней частной дорогой в жилом районе, получившем одобрение Совета округа Кроу-Винг перед введением моратория и переписыванием правил. Члены комиссии одобрили изменения на своем заседании во вторник, 12 апреля 2022 года.

Стив Колс / Брейнерд Фото из файла Dispatch

Автор Челси Перкинс

15 апреля 2022 г., 6:30

Поделиться

Поделиться этой статьей

БРЕЙНЕРД — Застройщики, присматривающиеся к неорганизованной территории округа Кроу-Винг, вскоре могут снова получить одобрение, но их встретят более строгие дорожные стандарты и более тщательный инженерный надзор.

Совет округа во вторник, 12 апреля, отменил временное постановление, устанавливающее мораторий на строительство новых площадок, чтобы дать сотрудникам время для улучшения правил на частных дорогах, особенно на тех, которые построены в пределах жилых комплексов. Также во вторник правление приняло новые спецификации дорожного строительства и утвердило обновления к постановлению о землепользовании округа с более подробными требованиями, касающимися застройки микрорайонов.

Комиссары согласились на временный запрет на строительство площадок в августе 2021 года на фоне растущей обеспокоенности по поводу будущих проблем с техническим обслуживанием для жителей, живущих вдоль некачественных дорог.

«Мы хотели быть очень конкретными в отношении стандартов проезжей части в Первом оценочном округе», — сказал окружной инженер Тим Брей во время встречи во вторник. «Мы хотим хорошего развития. Мы хотим, чтобы дороги, о которых мы могли бы позаботиться, не становились обузой для налогоплательщиков или людей, живущих на этой дороге, с точки зрения безопасности или доступа — аварийного доступа — и тому подобных вещей».

За прошедшие годы официальные лица округа сообщили, что есть ряд примеров, когда округ, действуя в качестве городского правительства Первого оценочного округа, более известного как Неорганизованная территория, отклонял просьбы жителей взять на себя обслуживание частных дорог, потому что они не соответствует стандартам, ожидаемым Департаментом шоссейных дорог. По словам чиновников, жители не всегда знают о состоянии дороги, когда покупают дом, что может вызвать проблемы, когда придет время завершить уборку снега и общее содержание.

РЕКЛАМА

Из-за нестрогих спецификаций в прошлом застройщики строили частные дороги по всему Неорганизованному, и многие из них разваливаются гораздо раньше, чем обычно ожидается, сказал Брей.

«Мы действительно хотим строить долговечные дороги, будь то частные дороги или дороги общего пользования», — сказал он.

Самым большим изменением является новое требование к профессиональному инженеру, имеющему лицензию в штате Миннесота, для проектирования дорог и оценки стоимости. Проезжие части должны быть рассчитаны на минимальную нагрузку 7 тонн, что означает, что конструкция дороги, глубина дорожного покрытия и толщина гравийной подложки выдерживают этот вес без ущерба.

В зависимости от типа грунта, на котором построена дорога, эти измерения могут различаться, а это означает, что они не могут быть стандартизированы до определенного числа — еще одна причина для участия профессиональных инженеров, отметил Брей.

Спецификации включают в себя некоторую гибкость для обработки изменений в каждом конкретном случае, в зависимости от предполагаемого использования дороги и ожидаемого количества трафика. Могут возникнуть более тяжелые требования.

Несколько изменений в постановлении о землепользовании округа также поддерживают концепцию более строгих стандартов или идут рука об руку с изменениями дорожного департамента в Unorganized. Например, когда застройщики подают заявку на предварительную площадку, они теперь должны включать в себя планы строительства дорог, финансовую гарантию покрытия расходов на строительство этих улучшений и соглашение с застройщиком, включающее план обслуживания дорог. Чтобы заявка на площадку считалась завершенной, инженер округа должен рассмотреть и утвердить планы строительства и страховую сумму.

Все больше людей, желающих разделить землю на более мелкие участки в Неорганизованном, должны будут пройти процесс подачи заявки на получение площадей, который является одновременно более открытым и более строгим, в отличие от получения одобрения подразделений со стороны сотрудников округа. Изменение постановления, которое привело к этому, сократило количество лотов, которые каждому человеку разрешено создавать в административном порядке, до трех в течение пятилетнего периода. А те, кто получил административное разрешение на разделение участков, должны получить сервитут в два раза больше ширины, чем требовалось ранее — 66 футов, а не 33 фута, что соответствует более высоким стандартам дорожного движения.

В своем постановлении округ также разъяснил разницу между подъездной дорогой и частной дорогой. Подъездные пути, согласно новому определению, обслуживают один или два участка, в то время как частные дороги обслуживают более двух.

РЕКЛАМА

Этот конкретный вопрос возник, когда правление рассмотрело окончательную неорганизованную платформу, одобренную до введения моратория: Barbeau Road Estates LLC. Исследование дорожного департамента частной дороги этого комплекса, которая была построена до получения одобрения Совета графства, показало, что она не соответствует стандартам в четырех областях.