Участники HeliRussia 2021
Страна
Наименование компании
Сфера деятельности
Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова, АОПредприятие авиационного приборостроения, разработчик и производитель бортового и наземного оборудования для военных и гражданских летательных аппаратов
Авиазапчасть, АОПоставщик услуг по организации и выполнению комплексного ремонта и технического сервисного обслуживания, а также модернизации авиационной техники
АВИАИЗДАТ, ОООПеревод технической документации, поставка документов ИКАО, издательско-полиграфические услуги
Разработка и производство авиационной радиосвязной аппаратуры, средств поиска и спасания, контрольно-проверочной аппаратуры для средств радиосвязи, а также кабельной продукции для авиационной и специальной наземной техники
Поставка запчастей и агрегатов, организация ремонтов, изготовление оборудования и средств наземного обеспечения
Союз женщин летных специальностей
Отраслевое агентство, предоставляющее информационные услуги по сопровождению бизнеса в авиационной отрасли
Поставка запчастей и деталей
Авиационные вспомогательные системы, ОООРазработка, производство и поставка беспилотных авиационных систем с беспилотными воздушными судами вертолетного типа (БАС с БВС-ВТ) гражданского назначения и полезных нагрузок к ним
Журнал
Аддитивные технологииЖурнал
АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОКБРазработка и производство бортовых систем и компонентов для авиационной техники
Аэрокосмическое оборудование, АОАвиационные приборы, бортовое оборудование, авиационные тренажеры
Аэроприбор-Восход, АОМногопрофильная развивающаяся компания в составе АО «КРЭТ», специализирующаяся на разработке и производстве современных аэрометрических приборов
АэроТехникСервис, ОООРазработка, производство и ремонт электротехнических изделий для летательных аппаратов
Международная финансовая группа, предоставляющая широкий спектр финансово-банковских услуг
Разработка и производство тестирующего оборудования для вертолетов и самолетов
Бизнес РоссииЖурнал
Ведущее российское предприятие по производству авиационных колес, тормозов, агрегатов управления тормозными системами для большинства типов российских летательных аппаратов
Поставщик двигателей, запасных частей, компонентов и агрегатов воздушных судов для авиационного рынка России и стран СНГ
Вельтпласт, ОООПроизводство и монтаж светодиодного, светосигнального, метеорологического и прочего оборудования для вертодромов и посадочных площадок
Вертолетная индустрияЖурнал
Вертолеты России, АООдин из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России
Центр по модернизации вертолетов семейства Ми-8; разработчик и производитель внешних дополнительных топливных баков ВДБ.6130.000 и систем аварийного приводнения вертолета САП.4011.000 для вертолетов Ми-8/17
Производство промышленной химии
Национальный аэрокосмический журнал
Военно-промышленный курьерЕженедельная газета
ВСМПО-Ависма, Корпорация, ПАОВертикально интегрированный производитель титана
Высота, издательствоНовости ВПК и культуры
Выполняет разработки и производит авионику для вертолётов
Гражданская авиацияЖурнал
Деловая РоссияЖурнал
Дороги и транспортЖурнал
Инженер и промышленник сегодняЖурнал
Казанский агрегатный завод, ОООРазработка, испытание и изготовление авиационно-спасательного оборудования
КБ Маленький СамолетикРазработчик и производитель систем и элементов систем автоматического управления, пилотажных и пилотажно-навигационных комплексов для различных типов летательных аппаратов
КОМПЛЕКСНЫЕ ИНЖИНИРИНГОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ОООМобильные сервисные решения, оптимизация сервисной логистики, комплексные сервисные решения
Композиты РоссииВедущий российский научный центр в области разработки и производства композиционных материалов и изделий на их основе
Контур-НИИРС, ОООРазработка и производство бортовых и наземных метеонавигационных РЛС
Концерн — российский лидер и ведущий разработчик и производитель в области создания бортового радиоэлектронного оборудования для всех типов летательных аппаратов (более 80% рынка), систем государственного опознавания (более 90% рынка)
Корпорация Лорд, Компания Корпорации Паркер ХаннифинМногоотраслевая промышленно-технологическая компания в сфере высоконадежных клеев, покрытий, устройств и систем управления движением и сенсорных технологий
Крылья РодиныНациональный авиационный журнал
Оптико-механическое производство
Разработка и производство остекления для самолётов / вертолётов
Металл-КомпозитРеализует проект по опытно-промышленному производству металоматричных композитных (ММК) материалов на основе матрицы из алюминия и алюминиевых сплавов
Навигационно-посадочная аппаратура и средства управления полётом
Национальная оборонаЖурнал
Нефтегазовая вертикальЖурнал
Никс-Лайн, ОООСоздание отраслевых решений с использованием профессиональных и любительских дронов. Совместно с партнерами создает программные продукты и оборудование расширяющее сферы и возможности применения серийных БПЛА
Журнал
ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС РФСпециализированный аналитический журнал
Оборонно-Промышленный ПотенциалЖурнал
Объединенная двигателестроительная корпорация, АОИнтегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации
Авиационное приборостроение
Прима, НПП, ОООРазработка и производство авиационной воздушной, наземной и морской аппаратуры радиосвязи
Промышленный еженедельникНезависимая межотраслевая газета о промышленности
Создатель уникальной навигационной станции «ПЛАСП», обеспечивающей высокоточную пассивную навигацию множества летательных объектов (ЛА), в том числе беспилотных (БЛА). Prosvet
Раменский приборостроительный завод, АОЖурнал
Проектирование, поставка и монтаже быстровозводимых легких некапитальных зданий полной заводской готовности на основе алюминиевого каркаса
Рособоронэкспорт, АООбеспечивает реализацию масштабных проектов по повышению обороноспособности стран-партнеров в области ВТС, а также всестороннее укрепление и инновационное развитие предприятий и организаций ОПК России
РуСкай Групп, ОООВедущее российские предприятие по разработке и сопровождению двигателей для самолетов, вертолетов и ракет
Капитальный ремонт, модернизация и переоборудование вертолётов типа Ми-8/Ми-17, Ка-27, Ка-32; создание сервисных центров, разработка и производство наземных средств контроля, авиационный учебный центр
Спецнефтьпродукт, НПЦ, АОПроизводство и поставки уникальных смазочных материалов и гидравлических жидкостей для военной и гражданской авиации
Поставка авиационных масел, смазок и гидравлических жидкостей
Развивает новые бизнесы неядерной продукции. Одно из ключевых направлений – «Металлургия», целью которого является обеспечение спроса на изделия из металлов и специальных сплавов
Техника молодежиЖурнал
ТЕХНОЛОГИИ РОСКОШИ, ОООVIP-интерьеры транспортных средств
Техприбор, ПАОРазработка, производство, сертификация и техническое сопровождение в эксплуатации бортового оборудования для самолетов и вертолетов
Гибкие шланги и трубопроводы для авиационных применений
ТОЧИНВЕСТ-СТРОЙ, ОООПроектирование и изготовление вертолетных площадок и иных металлоконструкций
Транспорт РоссииГазета
ТСР (Тренды. События. Рынки)Журнал
Тулпар Аэро Групп, ОООГруппа компаний «Тулпар» предоставляет широкий спектр авиационных услуг на рынке коммерческой и деловой авиации: от эксплуатации самолетов и вертолетов, до технического обслуживания и модернизации воздушных судов
Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, АОСпециализируется на разработке и производстве для всех типов л.а. ГА и ВВС
Умное ПроизводствоЖурнал
Уральский завод гражданской авиации, АОРемонт авиационных газотурбинных двигателей и их агрегатов. Производство самолетов и вертолетов
Уральский институт ГПС МЧС РоссииИнститут
Уральский оптико-механический завод имени Э.С. Яламова, АОРазрабатывает и производит оптико-электронные системы различного назначения
Уфимское приборостроительное производственное объединение, АОИзготовитель автопилотов, систем автоматического управления, навигационно-пилотажных комплексов, бортовых цифровых вычислительных машин
Проектирование и строительство посадочных площадок для вертолетов и других объектов авиационной инфраструктуры
Объединяет основные научные, производственные и сервисно-сбытовые предприятия оптико-электронной отрасли России
Предприятие радиоэлектронной отрасли, работающее с 1949 года в интересах авиационной промышленности
Электроавтоматика им. П.А.Ефимова, ОКБРазработка и производство интегрированных комплексов бортового оборудования и вычислительных систем
Производители комплектующих изделий для вертолётной техники
ЮТэйр — Вертолетные услуги, АОКрупнейший вертолетный оператор в России и один из лидеров мирового вертолетного бизнеса
Ведущий в мире производитель вертолетов
Журнал международного сообщества Воздушно-десантных специальных миссий
Поиск работы и подбор персонала в авиации
Американский производитель вертолётов и винтокрылов, входящий в конгломерат Textron
Интернет-портал деловой авиации
CКАЙПРО ТЕХНИКСРоссийский авиационный технический центр, созданный SKYPRO HELICOPTERS в партнёрстве с Nesterov Aviation
Франко-российская торгово-промышленная палата
Симуляторы и учебные тренажеры
Экспертные решения по обслуживанию двигателей
International Helicopter & Technology GuideЖурнал
Ремонтный завод вертолетов марки «Ми» в странах НАТО и ЕС
Официальный представитель в России завода-изготовителя Magni Gyro (Италия)
Единственный авторизованный центр продаж и сервисного обслуживания самолетов Pilatus в России
Обеспечивает передовые фильтрационные решения для удовлетворения широкого спектра потребностей аэрокосмической отрасли по всему миру
Разработка, производство, испытания и цертификация малоразмерных турбореактивных, турбовальных и турбовинтовых двигателей, ВСУ и СКВ
Ремонт и поставка запчастей для вертрлета Ка-32, производство оборудования, агрегатов и компонентов для авиационной индустрии
Генеральный директор ОАО «АМНТК «Союз» Мкртич Окроян, рассказал о современном авиастроении в России
Российская авиация всегда отличалась высоким профессионализмом и лучшими разработками в отрасли. Мкртич Окроян на протяжении 20 лет занимает должность генерального конструктора АМНТК «Союз», из-за чего досконально знает индустрию изнутри. По словам специалиста, у него есть четкое понимание того, как должны разрабатываться лучшие авиационные двигатели, пишет aif.ruАМНТК «Союз» начал работать еще во время Великой Отечественной войны в 1943 году. Уже тогда он стал лидером в области выпуска авиационных двигателей. Примерно три четверти моторов для самолетов были разработаны именно на КБ «Союз». Даже сейчас, когда в каждой стране есть собственная компания, специализирующаяся по выпуску деталей для лайнеров, российская компания остается лидером.
Основа авиационного производства сейчас
«Важную роль в данном случае имеет наследие Советского Союза. Все производство авиационных двигателей в России основано на нем. Мы поставили перед собой цель обеспечить так называемую межотраслевую интеграцию. Без нее в современном мире, где продолжают активно развиваться цифровые и электронные технологии, будет сложно производить качественные двигатели. Особенно это важно для укрепления оборонных мощностей страны. Совмещение различных отраслей дает нам возможность создавать лучшие детали», — рассказал Окроян.
Сам процесс разработки двигателей для самолетов является очень сложным и трудоемким. Заниматься им могут только лучшие специалисты, готовые посвятить этому всю жизнь. Именно благодаря такому подходу АМНТК «Союз» удается полностью удовлетворять экономические потребности страны и своевременно производить модернизацию двигателей. По словам Окрояна, с созданием принципиально новых моделей все же возникают проблемы.
«Большая часть конструкторских бюро не пытается браться за нечто новое, а модернизирует уже имеющиеся разработки. Они не могут предлагать современные виды продукции, из-за чего на фоне многочисленных конкурентов такие предприятия быстро теряют клиентов и лишаются заработка. Продукция таких заводов уже сейчас может отставать от аналогов по применению электроники, комплектации и другим характеристикам. Наша страна требует серьезного прорыва в двигателестроении», — отметил генеральный конструктор АМНТК «Союз».
Как стимулировать производство инновационной авиационной техники?
По словам Окрояна, интересные разработки часто предлагаются мелкими компаниями, но и они должны научиться модернизировать производство. Сейчас важно стимулировать создание инновационных продуктов, которые будут по характеристикам превосходить наследие, оставленное СССР. В первую очередь стоит обратить внимание на военно-промышленный комплекс.
Почти сразу после распада СССР конструкторские бюро, которые продолжили свое существование, начали разрабатывать инновационные прототипы двигателей, но по ряду причин они так и не поступили в производство. По словам Окрояна, в свое время в 2000 году он застал «Союз» в сложном положении. Имелись серьезные задолженности по зарплате, а коллектив находился на грани распада. В итоге новому главному конструктору удалось сохранить предприятие, но для этого потребовалось приложить серьезные усилия. Даже сейчас некоторые разработки, которые использовались в СССР, считаются актуальными благодаря опыту их создателей и взгляду в будущее. Окроян подчеркнул, что АМНТК «Союз» никогда не ставил основной целью модернизацию уже имеющихся проектов. На предприятии старались решать исключительно новые задачи.
Окрояну уже удалось возродить Балашихинский литейно-механический завод. Сейчас там производят качественные авиационные колеса, но в будущем конструктор рассчитывает переформатировать предприятие под двигатели. Балашихинский литейно-механический завод имеет большие технологически-производственные мощности, но структуру его работы необходимо немного изменить. В первую очередь это касается введения в производство экспериментальных проектов.
АМНТК «Союз» также располагает мощностями для внедрения новых технологий. В частности, специалисты научились улучшать региональные самолеты по типу ТУ, ИЛ-112 и ИЛ-114. По словам Окрояна, заинтересованность в данной продукции постоянно увеличивается, ввиду чего специалисты делают все возможное для того, чтобы сделать ее максимально качественной.
Что нужно современной авиационной отрасли?
Конструкторы «Союза» сейчас располагают массой интересных проектов. Среди них моторы для вертолетов «Ансат», Ка-62, Ка-226-Т, двигатель для вертолётов среднего типа (МИ-17, МИ-34) с мощностью, в 1,5-2,5 раза превосходящей имеющиеся сегодня образцы, моторы для воздушных судов средней дальности полета и многое другое. В середине 00-х на «Союзе» был создан газовый генератор на 30 МВт, который не имеет аналогов по сей день.
Окроян отметил, что для полной реализации производственной программы предприятию необходима поддержка от государственных структур. Без нее создание передового двигателя, который может составить конкуренцию зарубежным аналогам, немыслимо.
«Все это требует серьезной государственной поддержки, потому что нацелено на повышение мощности российской экономики и обороноспособности страны», — отметил конструктор.
Окроян заявил, что в РФ необходимо развивать собственные производственные мощности. Передовые двигатели нового поколения, выпущенные в России, будут пользоваться огромным спросом на мировой арене, особенно на фоне других отечественных разработок, отличающихся надежностью и продуманностью.
Генеральный конструктор АМНТК «Союз» Мкртич Окроян рассказал, как сегодня создают авиадвигатели
Дата публикации: 2 декабря 2020 года в 20:10.
Категория: Экономика.
Мкртич Окроян © / Светлана Постоенко / Из личного архива
Мкртич Окроян уже 20 лет является генеральным конструктором легендарного АМНТК «Союз», где были разработаны 75% отечественных авиадвигателей и потому точно знает, что нужно делать, чтобы продолжать обеспечивать российскую авиацию лучшими в мире двигателями.
АМНТК расшифровывается, как: Авиамоторный научно-технический комплекс. В 1943 году постановлением Госкомитета обороны № 2916 был создан «Опытный завод №300». С него началась история ОАО «АМНТК «Союз», мирового лидера в разработке турбореактивных двигателей, и первого на планете по количеству двигателей, произведенных по его чертежам. «Союз» — великая история и гордость сегодняшней России.
Но советского наследия уже мало для конкуренции в XXI веке, — убежден генеральный конструктор предприятия Мкртич Окроян. О своем видении ситуации в ключевой для страны, стратегической отрасли он рассказал изданию «Аргументы и Факты».
«Наследие, которое мы получили от Советского Союза, имеет огромное значение, на нем основано все производство авиадвигателей в стране, — объясняет Окроян. — Но в современном мире, где бурно развивается электроника и технологии беспилотного управления, для успешной конкуренции и укрепления обороноспособности страны необходима широкая межотраслевая интеграция».
До прошлого года отрасль с задачами справлялась
Разработка авиадвигателей — сложнейший, наукоемкий процесс, требующий усилий уникальных специалистов, вложения больших денег и временных затрат. Это подтверждается тем, что на сегодня в мире только три страны способны выпускать двигатели последних поколений — США, Великобритания и Россия. А вот Китай, даже набрав огромную экономическую и финансовую мощь, до сих пор не способен ни создать свои, ни даже полноценно копировать российские или американские авиадвигатели. Точнее сказать — копии российских реактивных моторов китайцы делают, вот только ресурс у них получается в 10 раз меньше оригинала, да и все остальные параметры значительно хуже.
По оценке Мкртича Окрояна, вплоть до прошлого года отечественным авиастроителям в целом удавалось удовлетворить потребности экономики и вооруженных сил страны. Но сейчас, чтобы идти дальше, необходимы новые двигатели — а с их производством возникают затруднения.
«Проблема в том, что большинство конструкторских бюро занимается модернизацией уже существующих разработок, — рассказывает генеральный конструктор. — Они не могут предложить новые типы продукции, потому что не располагают достаточным уровнем компетенции для прорывных разработок».
Это привело к тому, что серийные заводы, изготавливающие сейчас пусть сильно усовершенствованные и «долизанные» до блеска, но исходно еще советские двигатели 1970/80-х годов, сегодня начинают терять прибыли. Их продукция уже начинает отставать по характеристикам, комплектации, агрегатной базе, электронике и другим важным параметрам — и с годами это отставание будет нарастать.
Поэтому стране жизненно необходим прорыв в сфере двигателестроения. «В первую очередь это важно в разработках для ВПК», — уверен Мкртич Окроян.
Разработки есть, но их нужно довести до серийного производства
В начале 1990-х годов отечественные конструкторы создали целый ряд прототипов новых двигателей, которые по экономическим и политическим причинам не пошли в серийное производство. Сам Мкртич Окроян пришел на «Союз» в 2000 году и застал легендарное предприятие в сложном положении: заказов от авиастроителей тогда почти не поступало, долги по зарплате были огромными, и уникальный коллектив, состоящий из конструкторов и виртуозных специалистов опытного производства — был на грани распада. В результате неимоверных усилий и и больших вложений предприятие, а главное — его команду — удалось спасти и сохранить. Но вот прорывные конструкторские разработки, сделанные в те сложные времена, остались под сукном и без воплощения «в железо».
Сегодня же речь зашла о налаживании серийного производства тех двигателей — поскольку даже 30 лет спустя их характеристики все еще далеко опережают все, что сегодня представлено на мировом рынке.
«АМНТК «Союз» никогда не занимался модернизацией, — подчеркивает генеральный конструктор. — Здесь всегда ставили и решали новые задачи. И сегодня авиастроители обращаются к нам за разработками, сделанными в 1990-х годах. Они до сих пор актуальны и востребованы. Главное — организовать производство».
Будущее — за производственными вертикалями
Мкртич Окроян является не только генеральным конструктором «АМНТК «Союз», но параллельно много лет руководит Балашихинским литейно-механическим заводом — ведущим предприятием отечественной авиационной отрасли. Он провел БЛМЗ через лихие годы перестройки, защитил от банкротства, а сейчас возродил в Балашихе производство широкого спектра авиационных колес. Окроян уверен, что завод может стать производственной базой для выпуска новых двигателей, разработанных на «Союзе».
«Балашихинский завод имеет большие технологически-производственные мощности, изготавливает огромную номенклатуру деталей для авиастроения, — поясняет Окроян. — На этом заводе можно выпускать и новейшую авиастроительную продукцию в экспериментальных и опытных масштабах», — говорит он.
В конструкторском портфеле АМНТК «Союз» имеются модельные ряды малоразмерных, двухконтурных двигателей, позволяющих придавать передовые характеристики региональным самолетам типа ИЛ-112, ИЛ-114. Эти моторы по мощности на 20-30% превосходят те, которые сегодня считаются лучшими для применения на воздушных судах такого класса.
«У нас бывают главные конструкторы авиационных корпораций и мы видим их огромную заинтересованность в такой продукции, — рассказывает Окроян. — Но к сожалению, выпускать серийные образцы мы еще не готовы. Для этого нужно увязать в одну вертикаль КБ и производство. Я убежден, что будущее авиационной отрасли — за производственными вертикалями».
Чего хочет получить отечественная авиация
Среди самых интересных для отечественных авиастроителей двигателей «Союза», которые можно будет запустить в серию — моторы для вертолётов «Ансат», Ка-62, Ка-226-Т. Не менее востребован новый двигатель для вертолётов среднего типа (МИ-17, МИ-34) с мощностью, в 1,5-2,5 раза превосходящей имеющиеся сегодня образцы. Также российской авиации позарез нужны свои, «доморощенные» моторы для среднемагистральных воздушных судов. Поскольку новые самолеты такого класса у нас уже созданы, но комплектовать из приходится импортными двигателями. А в ситуации, когда «заклятые партнеры» вводят против нашей страны все больше санкций — полагаться на поставки из-за рубежа категорически нельзя.
При этом разработанный на «Союзе» в 2000-х годах газогенератор мощностью 30 МВт с КПД 38% до сих пор не имеет аналогов в России. А ведь именно такой газогенератор является ключевой основой для авиадвигателей самых остро необходимых сегодня типов.
«Мы можем гордиться разработкой двигателя, который обеспечивает высокую мощность при большой экономии материала: один компрессор — ступень, одна турбина — ступень. В мировой практике подобное конструкторское решение сейчас только появляется, а у нас такой двигатель уже есть, — объясняет генеральный конструктор АМНТК «Союз». — Но чтобы мы могли реализовать разработки, в которых заинтересованы авиастроители, нам необходима помощь от финансовых и экономических государственных структур. Для производства передовых, конкурентоспособных двигателей необходимо серьезно проработать вопросы производства агрегатов, создать электронно-цифровую систему управления двигателем (ЭСУД) с полной ответственностью, без которой немыслим передовой двигатель завтрашнего дня. Все это требует серьезной государственной поддержки, потому что нацелено на рост российской экономики и обороноспособности», — настаивает Мкртич Окроян.
Соединение конструкторских бюро и средних заводов необходимо, чтобы никогда не повторилась ситуация 1990-х — когда из-за отсутствия госзаказов закрывались лишенные производственной поддержки КБ, рассеивались научные кадры, а развитие отечественного двигателестроения находилось в полной зависимости от иностранного капитала.
«Спрос на техническую продукцию цикличен, поэтому так важна связка мощного конструкторского потенциала и реального производства, — убежден Мкртич Окроян. — Нам необходимо развивать при КБ собственные производственные мощности и выпускать передовые двигатели, которые помогут России с успехов конкурировать на мировой арене даже в самые политически и экономически непростые периоды».
Новости по теме
Наукоёмкий процесс. Как сейчас разрабатывают авиационные двигатели | Наука | Общество
Мкртич Окроян уже двадцать лет является генеральным конструктором АМНТК «Союз» и точно знает, что нужно делать, чтобы обеспечить российскую авиацию лучшими двигателями.
«Советского наследия мало для конкуренции в XXI веке»
АМНТК «Союз» был создан в 1943 году как базовое предприятие по разработке и выпуску двигателей для советской авиации. Более 75% авиационных двигателей, которые когда-либо производились в нашей стране, вышли из КБ «Союз». Предприятие и сегодня является мировым рекордсменом по числу разработок в двигателестроении. «Наследие, которое мы получили от Советского Союза, имеет огромное значение: на нем фактически основано все производство авиадвигателей в стране, — объясняет генеральный конструктор Мрктич Окроян. — Но в современном мире, где бурно развивается электроника, технологии беспилотного управления, для успешной конкуренции и главное — укрепления обороноспособности страны — необходима широкая межотраслевая интеграция».
«До прошлого года отрасль с задачами справлялась»
Разработка авиационных двигателей — сложный, наукоемкий процесс, требующий усилий уникальных специалистов, вложения средств и больших временных затрат. По оценке Мкртича Окроевича, вплоть до прошлого года отечественным авиастроителям удавалось удовлетворить потребности экономики страны, перед которой поставлены задачи модернизации, в частности военно-промышленного комплекса. Но сейчас, чтобы идти дальше, необходимы новые двигатели — а с их производством возникают затруднения. «Проблема в том, что большинство конструкторских бюро занимается модернизацией уже существующих разработок, — рассказывает М. Окроян. — Они не могут предложить новые типы продукции, потому что не располагают достаточным уровнем компетенции для прорывных разработок». Поэтому серийные заводы, которые изготавливают фактически усовершенствованные советские двигатели 1970/80-х годов, сегодня теряют прибыли. Их продукция уже в наши дни отстает по характеристикам, комплектации, агрегатной базе, электронике и другим важным параметрам — и с годами этот тренд будет только нарастать. Стране нужен прорыв в сфере двигателестроения.
«Очень интересные разработки способны предлагать военным маленькие компании, но и им нужно учиться не модернизировать то, что уже придумано другими, а смело создавать новое и выпускать продукцию, которая существенно превосходит по своему уровню и характеристикам то, к чему привыкли вчера. В первую очередь это важно в разработках для ВПК», — уверен Мкртич Окроян.
«Разработки есть, но их нужно внедрять в производство»
В начале 1990-х годов отечественные конструкторы создали целый ряд прототипов двигателей, которые по разным экономическим и политическим причинам не пошли в серийное производство. Мкртич Окроевич Окроян, который пришел на «Союз» в 2000 году, застал легендарное предприятие, созданное в годы Великой Отечественной войны, в сложном положении: заказов от авиастроителей тогда почти не поступало, задолженности по зарплате были огромными, и уникальный коллектив — а на «Союзе» конструкторы и опытное производство работают как одно целое — был на грани распада. Путем сложнейших усилий, больших вложений предприятие удалось сохранить. А вот разработки, сделанные в те сложные времена, остались под сукном. Сегодня речь снова зашла о том, чтобы наладить серийное производство этих двигателей — даже через 30 лет их характеристики далеко опережают все, что сегодня представлено на мировом рынке.
«АМНТК «Союз» никогда не занимался модернизацией, — рассказывает генеральный конструктор Мкртич Окроян. — Здесь всегда ставили и решали новые задачи. И сегодня разработки, сделанные в 1990-х годах, актуальны и востребованы у авиастроителей, которые обращаются на «Союз».Главное — организовать производство».
«Будущее — за производственными вертикалями»
Мкртич Окроян много лет руководит Балашихинским литейно-механическим заводом — ведущим предприятием отечественной авиационной отрасли. Проведя БЛМЗ через сложные годы перестройки и защитив его от банкротства, Окроян уже возродил в Балашихе производство широкого спектра авиационных колес — и уверен, что завод может стать производственной базой для новых двигателей, созданных на «Союзе».
«Балашихинский литейно-механический завод имеет большие технологически-производственные мощности, осуществляет литейные и механическиепроцессы, изготавливает огромную номенклатуру для авиационной техники и авиастроения, — поясняет М. О. Окроян. — На этом заводе можно выпускать новейшую авиастроительную продукцию в экспериментальных и опытных производственных масштабах».
Сегодня в конструкторском портфеле АМНТК «Союз» есть модельные ряды малоразмерных, двухконтурных двигателей, позволяющих придавать самые передовые характеристики региональнымсамолетам типа ТУ, ИЛ-112, ИЛ-114. Эти моторы по мощности на 20-30% превосходят те, которые сегодня считаются лучшими для применения на этих самолетах. «У нас бывают главные конструктора авиационных корпораций, мы видим огромную заинтересованность в этой серьезной продукции, — рассказывает Мкртич Окроевич. — Но к сожалению, мы еще не готовы выпускать серийные образцы. Для этого нужно увязывать в одну вертикаль КБ и производство. Я убежден, что будущее авиационной отрасли — за производственными вертикалями».
Фото: Из личного архива/ Светлана ПостоенкоЧего ждет авиационная отрасль
Среди наиболее интересных для отечественных авиастроителей двигателей «Союза», которые можно будет запустить в серию, решив этот вопрос — моторы для вертолётов «Ансат», Ка-62, Ка-226-Т, двигатель для вертолётов среднего типа (МИ-17, МИ-34) с мощностью, в 1,5-2,5 раза превосходящей имеющиеся сегодня образцы, моторы для среднемагистральных воздушных судов.
А разработанный на «Союзе» в 2000-х годах газогенератор мощностью 30 МВт с КПД 38% до сих пор не имеет аналогов в России.
«Мы можем гордиться разработкой двигателя, который обеспечивает высокую мощность при большой экономии материала: один компрессор — ступень, одна турбина — ступень. Такое появляется в последнее время в мировой практике, и у нас такой двигатель уже есть, — объясняет генеральный конструктор АМНТК „Союз“ Мкртич Окроян. — Но чтобы мы могли реализовать наши производственные программы, в результатах которых заинтересованы российские авиастроители, нам необходима помощь от определённых финансовых и экономических государственных структур. Пока у нас нет таких возможностей, как у других структур и централизованных вертикалей в двигательно-строительной авиации». Для производства передовых, конкурентоспособных двигателей необходимо серьезно проработать вопросы производстваагрегатов, электроники и управления, создать на них электронно-цифровую систему управления двигателем (ЭСУД) с полной ответственностью, применить гибридный подход, без которого будет немыслим передовой двигатель завтрашнего дня. Все это требует серьезной государственной поддержки, потому что нацелено на повышение мощности российской экономики и обороноспособности страны.
Соединение конструкторских бюро и средних заводов необходимо, чтобы никогда не повторилась ситуация 1990-х — когда закрывались лишенные производственной поддержки производства КБ, рассеивались научные кадры, а развитие отечественного двигателестроения находилось в зависимости от иностранного капитала.
«Спрос на техническую продукцию цикличен, поэтому особенно важна связка мощного конструкторского потенциала и реального производства, — убежден Мкртич Окроян. — Нам необходимо развивать собственные производственные мощности и выпускать передовые двигатели, которые разработаны в России и могут с успехов конкурировать на мировой арене даже в самые политически и экономически непростые периоды».
СКП предъявил новые обвинения сотрудникам ФСКН
Следственный комитет при прокуратуре (СКП) России предъявил новые обвинения фигурантам дела о вымогательстве взяток и незаконном прослушивании телефонов сотрудниками Федеральной службы по контролю за оборотом наркотиков (ФСКН) и ГУВД Москвы.
Обвинение в новой редакции предъявлено бывшему заместителю начальника управления собственной безопасности ФСКН полковнику Юрию Гевалу и старшему оперуполномоченному того же управления майору Сергею Донченко. Следствие считает их ближайшими людьми к главному фигуранту этого дела — бывшему начальнику департамента оперативного обеспечения ФСКН генералу Александру Бульбову. Из новой редакции обвинения следует, что они прослушивали сотрудников РАО «ЕЭС России», «Ренессанс Капитала», Альфа-банка и члена Совета федерации.
По данным следствия, офицеры ФСКН занялись незаконной «прослушкой» «в период с октября 2006 г. по март 2007 г.» в рамках уголовного дела в отношении некоего господина Спирина. Утверждая, что в рамках этого дела необходимо провести оперативно-розыскные мероприятия, члены группировки добивались в суде разрешения на прослушивание телефонных разговоров. Однако, как считает следствие, это было всего лишь прикрытие для незаконных операций. За каждый день прослушки, посчитало следствие, обвиняемые получали $1 тыс. от заказчиков. Правда, при этом ни одного имени заказчиков в деле так и не было названо.
При этом стали известны имена потерпевших. В частности, за прослушивание телефона Валентины Коковой из ОАО «НК «Роснефть» — Кабардино-балкарская топливная компания» Гевалу и Донченко в октябре 2006 года, по данным следствия, было заплачено $6 тыс., за 13-днефную «прослушку» бывшего консультанта службы безопасности РАО ЕЭС по странам СНГ Виктора Гриня заказчики выложили $13 тыс. За диск с записью переговоров зампреда правления и начальника службы безопасности «Альфа-банка» Сергея Бакумова было выплачено $32 тыс. В числе потерпевших также значятся фамилии начальника управления лицензирования Федерального агентства РФ по недропользованию Вадима Согияйнена, члена Совета федерации от Чувашии Владимира Слуцкера, а также тележурналиста Андрея Караулова, «прослушка» когторого сорвалась.
Кроме незаконного прослушивания телефонных разговоров офицерам ФСКН инкриминируется также «получение взятки, сопряженное с вымогательством» у бывшего гендиректора ОАО «Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз»» (АМНТК) Мкртича Окрояна. Речь идет о получении господином Гевалом совместно еще с одним фигурантом дела — бывшим сотрудником ФСКН Александром Гусевым $3 млн., пишет «Коммерсант».
РОССИЙСКОЕ АВИАМОТОРОСТРОЕНИЕ – 2020
Два года, прошедшие с предыдущего аналитического обзора «Взлёта» о текущем состоянии отечественного газотурбинного авиадвигателестроения, оказались довольно насыщенными важными событиями. Одним из главных среди них стала сертификация осенью 2018 г. новейшего отечественного гражданского турбовентиляторного двигателя ПД-14 и поставка первых двух таких ТРДД для испытаний на борту магистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Кроме того, прошлой весной новые турбовинтовые ТВ7-117СТ подняли в первый полет опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Началась разработка новых отечественных турбовальных двигателей ВК-650В для вертолета Ка-226 и ВК-1600В для Ка-62, а в конце минувшего года был подписан контракт на создание нового ТРДД типа ПД-8 для регионального пассажирского лайнера SSJ100 в варианте с максимальной степенью импортозамещения. Осенью 2018 г., после завершения государственных испытаний, передан в серийное производство ТРДДФ типа АЛ-41Ф-1 для истребителя пятого поколения Су-57, одновременно продолжались летные и стендовые испытания двигателя второго этапа для этого самолета. За прошедшие два года существенно продвинулись программы разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и ТРДД большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных пассажирских и военно-транспортных самолетов. Стартовала стендовая отработка турбовинтового ВК-800С для пассажирских самолетов местных воздушных линий.
В части серийного производства в АО «ОДК-Климов» (в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации) постепенно наращивался выпуск турбовальных двигателей ВК-2500, изготавливаемых полностью из отечественных комплектующих; в 2019 г. были собраны и поставлены турбовальные ТВ7-117В для первых серийных вертолетов Ми-38. ПАО «ОДК-УМПО», ПК «Салют» АО «ОДК» и АО «ММП им. В.В. Чернышева» продолжили исполнение государственных и экспортных контрактов на поставку ТРДДФ типа АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-41Ф-1С, АЛ-31ФН, РД-33МК, РД-93 для боевых самолетов. ПАО «ОДК-Сатурн» в 2018–2019 гг. осуществляло серийные поставки ТРДД типа SaM146 и Д-30КП-2, а АО «ОДК-ПМ» – ПС-90А и ПС-90А-76 для пассажирских и транспортных самолетов.
По данным председателя совета директоров АО «Авиапром» Виктора Кузнецова (опубликованы в марте этого года в его статье к 110-летию авиационной промышленности России в журнале «Крылья Родины» №1–2/2020, с. 17), в 2018 г. в России было изготовлено 405 авиационных двигателей (в т.ч. 206 – на экспорт), в 2019 г. – 337 (в т.ч. 141 – на экспорт). По всей видимости, речь идет только о авиадвигателях гражданского и двойного назначения, т.е. предназначенных для пассажирских и транспортных самолетов и для вертолетов. Для сравнения: в 2016 г. предприятиями ОДК было изготовлено около 400 авиационных двигателей гражданского и двойного назначения, в 2017 г. – более 470. Некоторое снижение объемов производства в прошлом году можно объяснить фактически имевшимся количеством заказов от самолето- и вертолетостроительных компаний.
Важными событиями 2020 г. обещает стать передача на летные испытания опытного образца МС-21 с двигателями ПД-14, а также первого опытного Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01. Кроме того, в этом году можно ожидать начала летных испытаний ВК-800С, старта отработки на стендах опытного двигателя для ПАК ДА и изготовление двигателя-демонстратора ВК-650В.
Интеграция и консолидация
Подавляющее большинство активов отечественного газотурбинного авиамоторостроения сегодня сосредоточено в созданной по Указу Президента России от 16 апреля 2008 г. и в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 4 октября 2008 г. Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК», входит в состав госкорпорации «Ростех»). Процесс консолидации предприятий российского авиационного двигателестроения под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г., а с 2016 г. осуществляется плановый поэтапный переход структуры управления корпорацией на «единую акцию», в рамках которого в конечном итоге ОДК, как планируется, будет представлять собой единое юридическое лицо с сетью предприятий-филиалов в разных субъектах Российской Федерации.
Очередным шагом в этом направлении стала реорганизация в форме присоединение к ОДК в январе 2019 г. московского АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» – теперь это Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» (до этого, с ноября 2015 г., ОДК являлась для акционированного в апреле того же года «Салюта» управляющей компанией). Одновременно филиалами ОДК стали бывшие филиалы «Салюта», в т.ч. Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова. Несколько раньше, в январе 2017 г., было реорганизовано в форме присоединения к Уфимскому моторостроительному производственному объединению АО «НПП «Мотор» (г. Уфа) – ныне это ОКБ «Мотор» АО «ОДК-УМПО». Аналогичным образом в августе 2018 г. к рыбинскому ПАО «ОДК-Сатурн» было присоединено, получив статус филиала, Омское моторостроительное конструкторское бюро (с октября 2017 г. ПАО «ОДК-Сатурн» было для АО «ОМКБ» управляющей компанией). В последние пару лет изменилась конфигурация корпоративного управления и ряда других предприятий: в июне 2018 г. ОДК стала управляющей компанией для АО «ОДК – Пермские моторы» и в апреле 2019 г. – для АО «ОДК-Авиадвигатель» (ранее эту функцию для обоих пермских предприятий выполняло АО «ОДК-Сатурн»), а в ноябре 2018 г. – и для петербургского АО «ОДК-Климов» (до этого его управляющей организацией было АО «ОДК-УМПО»). Для уфимского ПАО «ОДК-УМПО», рыбинского ПАО «ОДК-Сатурн» и самарского ПАО «ОДК-Кузнецов» Объединенная авиастроительная корпорация является управляющей компанией с 2015 г. Из крупных двигателестроительных заводов, входящих в структуру ОДК, прямого управления с ее стороны не имеет сейчас разве что АО «ММП им. В.В. Чернышева» – функции управляющей организации для него с 2012 г. осуществляет ПАО «ОДК-УМПО», в состав которого также входят в статусе филиалов ОКБ им. А. Люльки (г. Москва) и Лыткаринский машиностроительный завод (Тураево, Московская обл.).
Из крупных во времена Советского Союза авиамоторостроительных предприятий в состав Объединенной двигателестроительной корпорации не вошли, по сути, только два – Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) и московский АМНТК «Союз». Серийное производство авиационных двигателей типа НК-8 и НК-86 на АО «КМПО» уже давно прекращено, и сегодня предприятие специализируется, в основном, на «наземной» тематике – газоперекачивающих установках и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. ОАО «АМНТК «Союз» все еще продолжает собственные разработки новых авиационных двигателей, но они давно уже не выходят из ранних проектных стадий. Так, на сайте предприятия имеется информация о разработке в 2016–2019 гг. эскизных проектов целого ряда новых изделий – от малоразмерных ТРД для беспилотных летательных аппаратов до подъемно-маршевого ТРДДФ с управляемым вектором тяги Р579МК-300 тягой 20 тс для боевых самолетов укороченного взлета и вертикальной посадки, ТРДД на базе Р126-300 для гражданской и транспортной авиации и др. Но до практической реализации в последние пару десятилетий предприятию удалось довести только несколько промышленных газотурбинных приводов и энергоустановок.
С апреля 2019 г. разработкой авиационных газотурбинных двигателей официально занимается Научно-производственный центр «Лопатки, Компрессоры, Турбины» (ООО «НПЦ «ЛКТ»), соучредителем которого является Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»). Ранее предприятие специализировалось на производстве компрессорных лопаток для турбовальных двигателей ТВ2-117, ТВ3-117 и ВК-2500 (оно работало в подмосковной Истре с 2002 г.), но в 2018 г. приступило к созданию на базе газогенератора «климовского» турбовального ВК-800В турбовинтового двигателя ВК-800С для самолетов местных воздушных линий. Уже ведутся его стендовые и готовятся летные испытания. В прошлом году структура предприятия существенно изменилась, в его составе был сформирован Инженерный центр, а местонахождением ООО «НПЦ «ЛКТ» стал С.-Петербург. В ближайших планах компании – сертификация и запуск в серийное производство ВК-800С для собираемых на УЗГА самолетов L-410-UVP-E20 и проектируемого «преемника Ан-2» – ЛМС, а в дальнейшем – разработка двигателей для вертолетов, беспилотных летательных аппаратов и др.
Свои предложения по маршевым газотурбинным двигателям для вертолетов и легких самолетов несколько лет назад подготовило и ПАО «НПП «Аэросила» (г. Ступино Московской обл.) – ведущее отечественное предприятие по разработке авиационных вспомогательных силовых установок и воздушных винтов. Проекты малоразмерных газотурбинных двигателей для легких вертолетов и БЛА на базе собственных перспективных вспомогательных силовых установок прорабатывали также в холдинге «Технодинамика».
Реактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов
Серийный выпуск двухконтурных турбореактивных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществляется в настоящее время России двумя предприятиями – АО «ОДК – Пермские моторы» и ПАО «ОДК-Сатурн». Первое изготавливает ТРДД семейства ПС-90 для самолетов Ил-76, Ил-96, Ту-214 и осваивает серийное производство перспективных ПД-14 для МС-21. Второе совместно с французскими партнерами строит двигатели SaM146 для региональных самолетов SSJ100 и все еще продолжает выпуск по экспортным заказам Д-30КП-2.
Полная версия материала доступна в печатной и pdf-версиях
Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» №3-4/2020
Завершена разработка двигателя для новейшей газотурбинной энергоустановки
Балашихинским литейно-механическим заводом и Авиамоторным научно-техническим комплексом «Союз» завершена разработка и подготовка к серийному производству двигателя ГТД-30-300 для привода газотурбинной энергоустановки мощностью 30 МВт. Результаты испытания двигателя на стенде ОАО «АМНТК «Союз» подтвердили его заявленные технические характеристики.
Газотурбинная энергоустановка в целом представляет собой современный экологически чистый, требующий минимального обслуживания агрегат для производства электрической и тепловой энергии, а также холода. Установка может работать как на жидком, так и на газообразном топливе. Конструкция установки состоит из отдельных легко заменяемых модулей, имеет электронную систему управления.
Ключевые показатели энергоустановки:
- мощность привода номинальная / пиковая — 30 /33 МВт;
- коэффициент полезного действия двигателя (КПД) на номинальном режиме — 36 %;
- расход топлива (дизельное летнее ГОСТ305-82) — 7000 кг/час.;
- заявленный ресурс — 60 000 час.
Наибольший КПД достигается при работе в режиме когенерации, при котором идет одновременная выработка тепловой и электрической энергии, и в режиме тригенерации, когда дополнительно вырабатывается и энергия холода.
Уникальность энергоустановки заключается в многовариантности ее целевого использования. Она может работать в качестве основного, резервного или аварийного источника питания в различных климатических условиях. Ее использование эффективно в промышленности, в сельском хозяйстве, в муниципальных (городских, поселковых) инфраструктурах для генерации электроэнергии в соответствии с ГОСТ 13109-97. Актуально использование установки в составе электростанций и энергоустановок газоперекачки, на полигонах при утилизации отходов.
Одним из специальных назначений ГТД-30-300 может стать его применение для силовых установок кораблей различных классов, подклассов и рангов ВМФ России. Мощность двигателя при этом может быть скорректирована под конкретное судно. Малые массогабаритные показатели, высокий коэффициент полезного действия, высокая приемистость, быстрая подготовка к пуску, высокая степень готовности к приему нагрузки — преимущества двигателя ГТД-30-300. Их надо учитывать при решении вопроса об использовании ГТД-30-300 на военных судах, особенно на кораблях быстрого реагирования, таких как противолодочные, сторожевые, экранопланы и суда на воздушной подушке.
Изготовление российских газотурбинных энергоустановок дает возможность решить проблему импортозамещения энергоустановок производства США, Италии, Швейцарии.
Верховный суд отрицает Януса | AFSCME 31
26 января 2021 г.
25 января Верховный суд США объявил, что не будет рассматривать блок дел, направленных на то, чтобы нанести финансовый удар профсоюзам за соблюдение закона.
Истцы по этим делам, одним из которых был Марк Янус, пытались возместить справедливую долю гонорара, полученную от нечленов до того, как Верховный суд запретил такие сборы в своем решении Janus v.Постановление AFSCME .
Отметив, что профсоюзы собирали такие сборы в течение десятилетий в соответствии с постановлением Верховного суда 1970 года ( Abood ), признавшим их конституционными, суды низшей инстанции единогласно отклонили попытки Януса и компании к законному вымогательству.
«Федеральный апелляционный суд объяснил в одном из этих дел, что« верховенство закона требует, чтобы стороны соблюдали и могли полагаться на то, что есть в законе », а не на то, чем закон может стать в будущем», Ян Миллхайзер указывает в статье Vox в новостях.
«Дело Януса II [второе дело, возбужденное Марком Янусом], и несколько связанных дел, которые Верховный суд объявил, что он не будет рассматривать в понедельник, все касались агентских сборов, которые профсоюзы государственного сектора собрали до принятия решения по делу Януса I. Таким образом, когда профсоюзы собирали эти сборы, Абуд оставался хорошим законом, и профсоюзы действовали полностью законно », — сообщил Vox.
Профсоюзы государственного сектора «имели законное право получать и расходовать справедливые гонорары, взимаемые с нечленов, при условии, что это соответствовало законам штата и линейке дел Abood», согласно Апелляционному суду США седьмого округа.
«Действия Суда по антипрофсоюзным делам в понедельник предполагают, что Верховный суд не нарушит доминирующее мнение нижестоящих судов и что профсоюзы могут вздохнуть с облегчением», — сообщает Vox.
Но профсоюзы слишком хорошо знают, что нет никаких гарантий, когда речь идет о безжалостных атаках со стороны антипрофсоюзных организаций.
Фактически, как отмечает Вокс, «на рассмотрении судей все еще находится по крайней мере еще одно дело, которое ставит вопрос о том, подает ли Янус I обратную силу (Суд, вероятно, не принял никаких мер по этому делу в понедельник, потому что по этому делу проводится дополнительный брифинг). не до конца февраля).”
Верховный суд вынес постановление по делу профсоюза Janus
В среду Верховный суд постановил 5-4 по делу Janus v. AFSCME, что непрофсоюзных работников нельзя заставлять платить взносы профсоюзам государственного сектора.
Это дело, одно из самых ожидаемых в этот срок, является вторым за два дня, в котором консерваторы одержали крупную победу после вынесенного во вторник постановления Верховного суда о том, что запрет на поездки президента Дональда Трампа является конституционным. Некоторые эксперты заявили, что решение в пользу истца, Марка Януса, станет самым значительным судебным решением, повлиявшим на коллективные переговоры за последние десятилетия.
Янус, сотрудник Департамента здравоохранения и семейных услуг штата Иллинойс, прошлым летом обратился в суд с просьбой отменить решение Верховного суда, вынесенное 40-летней давностью. Было обнаружено, что профсоюзы государственного сектора могут требовать от сотрудников, которых затрагивают их переговоры, уплаты так называемых агентских сборов, которые также называются «справедливыми долевыми сборами».
Эти сборы, утвержденные судом в 1977 году в деле Абуд против Совета по образованию Детройта, покрывают расходы на ведение коллективных переговоров, такие как переговоры по контракту, но предназначены для исключения политической защиты.
Янус утверждал, что его ежемесячная плата в размере 45 долларов США служащим штата, округа и муниципалитетов является неконституционной. Он сказал, что гонорары нарушили его права по Первой поправке, и что в случае государственных служащих, переговоры по контракту которых ведутся с правительством, гонорары были формой политической защиты.
Суд в среду согласился с аргументом Януса.
«Принуждение людей к выражению поддержки взглядов, которые они считают предосудительными, нарушает это основополагающее конституционное указание, и в большинстве случаев любые такие усилия будут осуждены всеми», — написал судья Сэмюэл Алито, автор заключения суда по делу.
Трамп приветствовал решение сразу после его вынесения. В сообщении в Twitter президент написал, что это решение было «потерей для казны демократов».
Верховный суд вынес решение в пользу работников, не являющихся членами профсоюзов, которые теперь, например, могут поддержать кандидата по своему выбору, при этом за них не принимают решения те, кто контролирует профсоюз. Большая потеря для казны демократов!
Суд отклонил аргумент профсоюза о том, что гонорары агентства препятствовали безбилетному использованию сотрудников, которые извлекают выгоду из переговоров профсоюза.AFSCME утверждал, что, поскольку он был обязан по закону представлять интересы как профсоюзов, так и не членов профсоюзов, гонорары были способом для сотрудников платить свою справедливую долю за переговоры о контактах, от которых они выиграли.
Избегать безбилетников, писал Алито, «не является непреодолимым интересом».
«Многие частные группы выступают с целью добиться от правительства действий, которые принесут пользу лицам, не являющимся членами», — написал он. «Можно ли заставить всех тех, кто, как считается, выиграет от таких усилий, субсидировать это выступление?»
«Нет сомнений в том, что это решение сильно повлияет на то, будут ли профсоюзы государственного сектора существовать в будущем», — сказала Лорен Новак, партнер юридической фирмы Schiff Hardin, которая представляла как профсоюзы, так и работодателей.«Без возможности собирать справедливую долю платы многие могут не выжить».
Лейбористские активисты и профсоюзы немедленно осудили решение суда.
«Сегодняшнее решение Верховного суда Януса — это еще одна попытка создать препятствия перед работающими мужчинами и женщинами, чтобы они могли объединиться за силу единого голоса», — заявил в среду президент UAW Гэри Джонс. выживет. Но чтобы быть столь же ясным, наши выборы имеют значение, поскольку назначение консервативного судьи Нила Горсача сенатом, возглавляемым республиканцами, не оставило сомнений в исходе этого решения.Решение Януса — это всего лишь еще один барьер и еще одна атака на работающих мужчин и женщин ».
Это третье за пять лет дело по вопросу о справедливой оплате труда, которое должно рассматриваться в Верховном суде. В 2014 году вопрос дошел до высшей степени. суд по делу Харрис против Куинна, но судьи отказались ответить на главный вопрос о конституционности агентских сборов и вместо этого постановили 5-4, что заявители по делу не были государственными служащими.
В 2016 году суд вынес приговор с одним приговором. мнение по делу Friedrichs v.Калифорнийская ассоциация учителей, которая оставила вопрос открытым.
Резко выражая несогласие, судья Елена Каган написала, что, отменив дело Абуда, суд явился неправомерным пренебрежением к установленному прецеденту. Она написала, что это решение «не позволяет американскому народу, действуя через своих государственных и местных властей, сделать важный выбор в отношении управления на рабочем месте».
«И он делает это, превращая Первую поправку в оружие, позволяя судьям сейчас и в будущем вмешиваться в экономическую и регулятивную политику», — написал Каган.К инакомыслию Кагана присоединились либеральные судьи Рут Бейдер Гинзбург, Стивен Брейер и Соня Сотомайор.
Исправление: Марк Янус — сотрудник Департамента здравоохранения и семейного обслуживания штата Иллинойс. В более ранней версии название отдела было неверным.
После решения Верховного суда Януса профсоюзы начнут играть в игры
Решение Верховного суда по профсоюзам — это начало, но борьба за защиту прав рабочих в соответствии с Первой поправкой еще не окончена.Когда нечто подобное произошло в Мичигане, профсоюзы попытались подорвать закон.
Джозеф Г. Леман и Джон Р. ЛаПланте | Авторы общественного мнения
Профсоюзы Нью-Йорка протестуют против постановления Верховного суда
Протестующие собрались в Нью-Йорке в среду, чтобы высказаться против недавнего постановления Верховного суда США о том, что государственных служащих больше нельзя заставлять платить профсоюзные взносы. (27 июня)
AP
Верховный суд постановил, что Марка Януса и других служащих государственного сектора по всей стране нельзя заставлять платить профсоюзу в качестве условия приема на работу.Но это не означает, что битва за свободу рабочих окончена. Как показывают многие главы американской истории, права не имеют самореализации; их нужно защищать. Мичиган перешел на работу в 2012 году, и последовавшая за этим оскорбительная профсоюзная тактика позволила нам подробно рассмотреть, как профсоюзы могут вести себя в мире после Януса. Этот опыт побудил нас и других предвидеть, что защитники прав личности должны делать сейчас.
Ни один профсоюз не хочет говорить людям, у которых он собирал деньги в силу закона: «Вам больше не нужно нам платить.» Справедливо. Но профсоюзы Мичигана не просто воздерживались от определения выходов. Они активно работали над тем, чтобы сделать отъезд трудным и обременительным.
Профсоюзы пытаются держать рабочих запертыми в домах.
Мичиганская ассоциация образования, например, заявила, что будет принимать заявления об увольнении только в том случае, если они будут отправлены по почте, а затем изменила почтовый адрес на новый, малоизвестный почтовый ящик. Что еще более важно, профсоюз заявил, что люди могут уйти в отставку только в августе, заблокировав их на 11 месяцев в году.А когда некоторые школьные работники попытались воспользоваться своим правом на отказ, профсоюз отправил их в коллекторские агентства, заявив, что им причитается оплата.
В 2013 году Правовой фонд Mackinac Center подал жалобу в агентство, которое курирует трудовые отношения государственных служащих. Почти два года спустя агентство постановило, что правило «только август» нарушает закон штата. И почти два с половиной года спустя — через пять лет после вступления в силу права на работу — Верховный суд штата Мичиган окончательно разрешил этот вопрос: сотрудники могут в любой момент покинуть профсоюз.Но они страдали пять лет ненужной неуверенности и страха из-за непримиримости профсоюзов.
Некоторые местные жители профсоюза приняли собственные схемы. Сговорившись с местными школьными советами, они нарушили закон штата, заключив специальные соглашения, известные как соглашения о профсоюзной безопасности. Их цель: обязать школьных работников платить профсоюзу сумму, равную 75 или более процентов членских взносов, даже после выхода из профсоюза. В то время как стандартный школьный контракт рассчитан на три года, соглашение о безопасности в одном округе было заключено на 10 лет, даже несмотря на то, что коллективный договор предусматривал сокращение заработной платы на 10 процентов.В декабре 2017 года, то есть через пять лет после того, как Мичиган ввел в действие право на труд, учителя все еще просили такие группы, как Mackinac Center, подать в суд на местных жителей, которые не позволили бы им уйти.
Подробнее: Верховный суд постановил против профсоюзов, передал власть республиканцам и корпорациям: председатель DNC
Демократы не смогли последовать за Конором Лэмбом в привлечении голосов рабочих: Билл Ричардсон
Решение Верховного суда Янус против AFSCME заставит профсоюзы быть более подотчетный: учитель
Профсоюзы будут брать заработную плату любым способом.
Есть признаки того, что в других штатах выборные должностные лица и профсоюзы будут делать все возможное, чтобы помешать правам, признанным в Janus.Чтобы помочь работникам узнать о своих возможностях и действовать в соответствии с ними, мы создали образовательную кампанию My Pay My Say. Тем временем наши коллеги по сети State Policy Network формируют свои собственные информационно-пропагандистские мероприятия. Вместе мы протянем руку помощи более чем пяти миллионам государственных служащих по всей стране, которые, вероятно, столкнутся с препятствиями со стороны профсоюзов.
Нью-Джерси, например, недавно принял закон, который позволяет государственным служащим выходить из профсоюза только в течение 10-дневного периода каждый год и требует, чтобы государственные работодатели сообщали профсоюзам домашний адрес служащего и номера мобильных телефонов.Кто хочет ответить на этот звонок? Или в течение первой недели на работе вам будет предложено выступить с предложением представителя профсоюза? А в штате Вашингтон профсоюз обратился к своим политическим союзникам, чтобы создать уловку, чтобы избежать выполнения другого решения Верховного суда, затрагивающего их (Harris v. Quinn). В результате некоторые фонды Medicaid помогут профсоюзным казначействам, а не гражданам, нуждающимся в уходе на дому.
Профсоюзы часто говорят, что обязательные сборы необходимы для покрытия расходов работников, которые получают выгоду от их представительства, но не делают финансовых взносов.Это кажется разумным. Тем не менее, когда чиновника крупнейшего профсоюза учителей Мичигана спросили во время слушаний в законодательном органе, не хочет ли он освободиться от необходимости представлять интересы школьных работников, которые хотели уйти, он надолго замолчал и, наконец, сказал: «Нет».
Если профсоюзы основаны на добровольном сотрудничестве, а не на принуждении, они выполняют ценную социальную роль. Ясно, однако, что некоторые не желают открыто говорить о свободах, которыми обладают работники, предпочитая вместо этого предпринимать незаконные действия и призывать политических чиновников ставить преграды перед людьми, которые хотят реализовать свои права.Вот почему даже с последним решением суда борьба за свободу трудящихся будет продолжаться.
Джозеф Леман — президент, а Джон Р. ЛаПланте — старший научный сотрудник Макинакского центра государственной политики, аналитического центра, придерживающегося правых взглядов, со штаб-квартирой в Мидленде, штат Мичиган.
Открытое акционерное общество «Авиамоторный научно-технический комплекс АМНТК« Союз
»АО «Московский Авиамоторный Научно-технический комплекс» (АМНТК - Аэромоторный технологический комплекс) «Союз».Авиационный двигателестроительный научно-технический комплекс "Союз" [НТК] Московское научно-производственное объединение "Союз" (Москва) Лужнецкая набережная 2/4, 119270 Москва Тел: (+7 095) 242 00 49 Факс: (+7 095) 242 57 02 или 242 66 09 Телекс: 207022 КабинаОткрытое акционерное общество «Авиамоторный научно-технический комплекс» АМНТК «Союз» ведет свою историю с 18 февраля 1943 года как «Опытный завод 300». Основателем предприятия был А.А. Микулин.
АМНТК «Союз» пытался выжить как отдельная корпорация, стремясь сохранить огромную широту технических возможностей.Но в 1998 году «Союз» стал частью конгломерата МАПО-МиГ, сотрудничая с командой Климова в Санкт-Петербурге в качестве группы разработчиков двигателей этой группы. С октября 2005 г. руководителем АНТК «Союз» был Н.Н. Яковлева, с января 2008 года руководителем предприятия является Л.Н. Шведов.
Позднее Туманский назывался МНПК «Союз», а позже — АО «Московский авиамоторный научно-технический комплекс» (АМНТК — Аэромоторный технологический комплекс) «Союз». АМНТК «Союз» не следует путать ни с ТМКБ «Союз», ни с ОАО ТМКБ «Союз».
Туманское конструкторское бюро (КБ) начиналось как КБ Микулина, которое было создано в 1943 году. В конце 1940 года старшие конструкторы двигателей Александр Александрович Микулин, В.Я. Климов и С.К. Туманский лоббировали Сталина с целью отделения ОКБ (конструкторских бюро) двигателей от производственных предприятий и создания как независимые субъекты. Сталин согласился, но немецкое вторжение отвлекло его внимание, и только в 1942 году Микулин получил разрешение занять почти пустые помещения бывшего завода «ОргАвиаПром».Здесь 18 февраля 1943 года Микулин открыл ГАЗ № 300, которому было поручено разработать совершенно новые двигатели, получившие в своем обозначении суффикс -300. Позже ОКБ было названо «Союз», что означает «Альянс». Известный ранее мощными поршневыми двигателями, Микулин избрал своими заместителями Туманского и Бориса Сергеевича Стечкина.
Туманский работал над нагнетателями во время Великой Отечественной войны и стал заместителем Микулинского КБ. В 1946 году предприятие приобрело ресурсы у Mitteldeutschmotorenwerke.Когда Микулин был удален в 1956 году, Туманский был назначен генеральным конструктором переименованного бюро.
В 1961 году конструкторскому бюро двигателей Туманского было поручено взять турбореактивный двигатель Р27-300, который затем разрабатывался для того, чтобы стать истребителем МиГ-23, и разработать вариант без форсажной векторной тяги «Р27В-300» с двумя двигателями. для использования в параллельной конфигурации в экспериментальном самолете вертикального взлета и посадки Яковлев Як-36, ответ СССР британской пустельге. Туманский Р27В-300 — двухвальный турбореактивный с пятиступенчатым компрессором низкого давления; шестиступенчатый компрессор ВД; кольцевая камера сгорания; одноступенчатые турбины высокого и низкого давления; электростартер-генератор; и сдвоенные форсунки с векторным приводом и гидравлическим приводом.Построенный в 1972 году, МиГ-21бис «Рыбное ложе-Л» был первой разработкой третьего поколения серии МиГ-21 с турбореактивным двигателем Р-25-300 МНПК «Союз» (Туманский / Туманский).
Одной из самых передовых гражданских разработок Тушинского машиностроительного бюро «Союз» (ТМКБ) является двигатель РД-1700 для учебно-тренировочных комплексов нового поколения и легких гражданских самолетов общего назначения. Двигатель РД-1700 разработан совместно с Центральным институтом авиационного двигателестроения и рядом конструкторских бюро по строительству агрегатов.Серийное производство двигателя планируется наладить на Московском машиностроительном предприятии им. Чернышова — изготовителе двигателей РД-33 для истребителей МиГ-29 и двигателей ТВ7-117 для пассажирских самолетов Ил-114.
В АНТК «Союз» разработано 18 базовых и 44 модифицированных газотурбинных двигателя для самолетов. Среди них АМ-3 (для Ту-104, Ту-16, Ф-4), Р11-300 (для МиГ-21), Р15Б-300 (для МиГ-25), Р79В-300 (для Як-141). ), двигатель семейства Р95-300 (для крылатых ракет Х-55., Х-59, Х-35).Многие двигатели АЭСТК «Союз» были лучшими в мире на момент создания. Компания АЭСТК «Союз» широко известна в мировом научном и профессиональном сообществе благодаря уникальным инженерным решениям.
В области авиационной техники АНСТК «Союз» работает по двум основным направлениям: перспективные двигатели для боевых авиационных комплексов (совместно) и модернизация и реконструкция двигателей Р95-300 для дозвуковых крылатых ракет. В настоящее время в АНТК «Союз» ведутся подготовительные работы для реализации работ по другим направлениям.
В области энергетического машиностроения АНТЦ «Союз» разрабатывает широкий спектр газовых турбин малой и средней мощности на базе двигателя (или его частей) собственной конструкции. Создание газотурбинных установок и электростанций на их основе — относительно новое направление деятельности. В газотурбинных установках АНСТК «Союз» применены передовые конструкторские решения, благодаря которым установки обладают прекрасными техническими характеристиками и высокой надежностью.
По распоряжению Правительства Москвы создается газотурбинная установка ГТП-30-300 номинальной мощностью 30 л.с.5 МВт электроэнергии КПД 35%, работает на природном газе, на базе двигателя Р79В-300. Коэффициент использования теплового топлива станции с когенерационным циклом (с использованием теплопередающего газа) составляет 84%. Возможна установка паровой турбины для парогазовой установки.
В настоящее время завершается проектирование и изготовление материальной части ГТУ номинальной мощностью 0,25 МВт (ГТУ-0,25-300) на базе двигателя Р95-300. Данная установка может работать как в простом, так и в когенерационном цикле (с отводом тепла газу).В установке может быть установлен водогрейный котел, производящий горячую воду для отопления. Без котла электрическая мощность станции составляет 0,25 МВт, КПД по электроэнергии — 32%, с котлом — электрическая мощность станции 0,24 МВт, КПД по электроэнергии — 30%, коэффициент использования теплового топлива? S = 82%.
Для будущих работ по созданию силовых установок и авиадвигателей АНТЦ «Союз» создает современный испытательный стенд, работающий на природном газе. Также создан комплекс для испытания камер сгорания, а также осуществлен ввод в эксплуатацию новых производств с современным оборудованием.Большое внимание уделяется развитию IT-технологий, созданию современной информационной системы, включающей комплексную систему безопасности САПР, обеспечивающую оперативную связь конструкторского бюро, испытательных полигонов и других частей предприятия через высокоскоростные сети.
Авиамоторный научно-технический комплекс (АМНТК) «Союз» — одно из ведущих оборонных предприятий, занимающихся разработкой турбореактивных авиационных двигателей. Его история восходит к 18 февраля 1943 года, когда появился первый опытный авиадвигательный завод No.300 было создано в Москве. Перед компанией стояла задача разработать и внедрить в промышленность оригинальные авиационные поршневые двигатели. В годы Великой Отечественной войны коллективу под руководством выдающегося конструктора и ученого А. Микулина удалось создать мощные авиадвигатели АМ-39, АМ-39Б, АМ-42, АМ-435, АМ-43ТР. Они предназначались для самых массовых на тот момент штурмовиков Ил-2 и Ил-10, а также истребителей МиГ-3.
Большой вклад внесли ученые и конструкторы завода в разработку и промышленное освоение различных типов турбореактивных двигателей.В 1948 году был создан турбореактивный двигатель АМТКРД-01 с максимальной тягой 3300 кгс. Впервые в мировой практике применен восьмиступенчатый осевой компрессор, внедрена противоточная камера сгорания с 22 отдельными жаровыми трубами в общем корпусе, одноступенчатая турбина и регулируемое струйное сопло с электроприводом. Он предназначался для установки на опытный (тогда еще целиком) дальний бомбардировщик EF-140. Позже на базе двигателя был создан более мощный АМТРД-2 тягой 4250 кгс.
Специалисты предприятия, добившись определенных успехов, продолжили активную работу в этом направлении. В короткие сроки был построен самый мощный для того времени двигатель АМ-3, тяга которого составляла уже 8700, а в последующих модификациях 11 500 кгс. Обладает большим ресурсом работы, удобен для проведения мелких и средних ремонтов. В нем используется ленточный воздушный поток от компрессора, что обеспечило стабильную работу во всех режимах. Двигатели семейства АМ-3 использовались на дальнем бомбардировщике Ту-16, стратегическом бомбардировщике М-4 и реактивном пассажирском самолете Ту-104, установившем 26 мировых рекордов.В частности, в 1955 году Ту-104 с двигателями РД-3 (модификация АМ-3) совершил межконтинентальный перелет по маршруту Москва-Нью-Йорк протяженностью 18 000 км за 24 часа 3 минуты.
В короткие сроки разрабатывается турбореактивный двигатель АМ-5 с рекордно низким удельным весом (0,22 кг / кг x тяга), который был вдвое меньше существующих отечественных и зарубежных турбореактивных двигателей. Впервые был применен электрический стартер-генератор, что стало еще одним шагом вперед в практике отечественного авиадвигателестроения.Этот двигатель предназначался для всепогодного высотного истребителя-перехватчика Як-25. «Союз» разработал турбореактивный двигатель РД-9Б. В нем реализовано еще одно нововведение: форсаж. Он имел отличную тягу и использовался на сверхзвуковом всепогодном истребителе МиГ-19. Самолет массово производился как фронтовой истребитель МиГ-19 (МиГ-19С, МиГ-19П, МиГ-19ПМ, МиГ-19ПФ) и самолет-разведчик МиГ-19Р.
Конструкторами завода разработан первый отечественный двухвальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой П11-300.У него была тяга 5000 кгс. в дальнейших доработках он составлял 6250 кгс. Эти двигатели устанавливались на истребители МиГ-21. Бомбардировщик Су-15, Як-28П, Як-28Р и самолет-разведчик Як-25РВ. Для высотного истребителя-перехватчика МиГ-25 был создан новый газотурбинный двигатель П15-300. Он имел форсаж с полностью регулируемым регулируемым соплом и был рассчитан на полеты на сверхзвуковых скоростях. На МиГ-25 с этими двигателями установлено несколько мировых рекордов.
С начала 1970-х годов одним из основных направлений деятельности авиаконструкторов многих стран мира стало создание самолетов с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой.Первой отечественной машиной этого типа стал палубный истребитель вертикального взлета и посадки Як-38. На нем установлен уникальный подъемно-маршевый турбореактивный двигатель П27В-300 тягой 6800 кгс, созданный специалистами опытного завода «Союз». Его особенностью является наличие изогнутых форсунок с поворотными коническими форсунками, приводимых в движение двумя гидромоторами с пружинной синхронизацией. Двигатель оборудован гидромеханической системой управления режимами работы. Обладает высокой газодинамической стабильностью, П27Б-300 надежен в экстремальных условиях по уровню неравномерности температуры и пульсации воздуха на входе.
Компания создала первый в мире двухконтурный двигатель P79 с турбонаддувом и форсажной камерой. Устанавливается на сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Двигатель оснащен автоматизированной системой, которая оперативно контролирует его работу и обеспечивает связь с бортовым оборудованием. П79 выполнен по двухмерной схеме со смещением потоков и состоит из шести модулей. Его поворотное сопло отклоняет поток газа на всех режимах, включая форсаж.Конструктивно он состоит из четырех секций клиновидной формы, две из которых с помощью гидромоторов синхронно вращаются вокруг своей оси в разных направлениях. Конфигурацию сопла можно изменять, отклоняя вектор тяги в диапазоне до 95 дюймов за 5 с. Площадь сопла регулируется под срез с помощью подвижных заслонок, управляемых гидроцилиндрами. Для балансировки самолета по крену и курсу во время Взлетно-посадочная в конструкции компрессора имеется кольцевой зазор, через который осуществляется значительный забор воздуха и подача его к реактивным колесам.Тяга двигателя 15 500 кгс. На Р79 установлена созданная конструкторами завода экологически чистая камера сгорания, обеспечивающая бездымность отходящих газов и низкое содержание в них вредных примесей.
На предприятии «Союз» разработан турбореактивный двухконтурный двухконтурный двигатель РДК-300 для беспилотных летательных аппаратов. Он расположен на пилоне или внутри фюзеляжа. Его тяга — 350 кгс. Двигатель прост по конструкции, зарекомендовал себя удобством и надежностью в эксплуатации.РДК-300 оснащен современной электронно-гидромеханической системой автоматического управления, которая реализует различные функции (пуск, регулировка, остановка). Конструктивно все оборудование размещено в едином малогабаритном корпусе. Запустите его с помощью пиростартера. В двигателе используется встроенный электрогенератор. Обладая небольшими габаритами, он обеспечивает оснащение как двигателя, так и самолета электрической энергией до 4 кВ А. В настоящее время специалисты предприятия занимаются доработкой РДК-300.По их мнению, в ближайшем будущем эти двигатели в доработанном варианте найдут широкое применение в легких гражданских самолетах.
Одно из направлений деятельности АМ НТЦ «Союз» — разработка различного оборудования для народного хозяйства. На базе РДК-300 разработан проект электротермической установки ЭТУ-75/095. Он предназначен для выработки электроэнергии (в качестве основного или автономного средства) для средних и малых сельскохозяйственных предприятий и фермерских хозяйств. Его можно использовать в качестве зерносушилок и сена, холодильников, в цехах и на участках переработки сельскохозяйственной продукции.В машиностроении широкое применение нашел малогабаритный переносной сварочный аппарат ТСМ «Союз». С его помощью можно выполнять контактную точечную сварку тонкостенных деталей из высоколегированных и конструкционных сталей, титановых и никелевых сплавов. На предприятии создан кислородно-водородный генератор для получения кислородно-водородной смеси.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org |
.