Дом культуры «Стимул»: evgechesnokov — LiveJournal
22 мая 2023 года
Фотопроект «Город на память». 814. Дом культуры «Стимул»
В 1922 году на XI съезде РКП(б), помимо вопросов о Красной Армии, профсоюзах, роли Коминтерна в мировой революции, «чистке» партии и укреплении её рядов, обсуждалась тема о работе среди молодёжи, о печати и пропаганде. Делегаты приняли решение усилить «борьбу против влияния буржуазной культуры», а возглавить просветительскую кампанию были призваны региональные и ведомственные рабочие клубы, позже ставшие известными как ДК — Дома культуры. Один из клубов был основан в 1928 году для рабочих Первого Московского колбасного завода, строившегося в Калитниках на территории Московских городских боен. Для размещения учреждения культуры пригодились просторные залы Мясной биржи, предназначавшиеся прежде для проведения торгов, аукционов и совершения деловых сделок. В 2018 году здание биржи получило статус объекта культурного наследия регионального значения.
Несколько поколений сотрудников мясокомбината приобщались здесь к творчеству, занимались в кружках по интересам, участвовали в художественной самодеятельности, посещали танцевальные вечера, киносеансы, спортивные мероприятия, а для самых маленьких проводились новогодние ёлки. После распада Союза были нарушены экономические связи плановой экономики, переход к рынку роковым образом сказался на ведомственных культурных учреждениях, которые стали обузой для предприятий. В 1998 году бывший Дом культуры Микояновского мясокомбината перешёл под названием «Стимул» в ведение Департамента культуры города Москвы, а в наши дни включён в состав Объединения культурных центров ЦАО. История одного из старейших московских Домов культуры продолжается.
По случаю 25-летия «Стимула» в большом зале состоялся концерт творческих коллективов, юбиляров тепло поздравили коллеги из Объединения культурных центров, на краеведческой экскурсии гостей ознакомили с историей местности, архитектурой окрестных зданий и интерьерами Дома культуры.
В качестве экскурсовода выступил Дмитрий Чистов, один из старейших сотрудников ДК, который ещё в 1995 году создал здесь рок-студию «Стим-N-ролл».
Смотрите старые карты. Топографический план Москвы 1838 года:
Две сотни лет назад окрестности северо-восточнее деревни Дубровка за Спасской заставой представляли собой пастбища и пахотные земли, разрезанные просёлочными дорогами. Здесь же находились небольшие предприятия — восковой и сальный заводы, скотобойни купца Благушина. Начиная с 1866 года, городская дума стала рассматривать варианты постройки крупной скотобойни на 30 000 голов с водоснабжением, канализацией и должным санитарным надзором. После введения в 1882 году запрета на прогон скота по московским улицам власти наконец-то определились с местом строительства и в 1886-1888 годах на бывших сельскохозяйственных угодьях вырос индустриальный городок, состоящий из 50 зданий, водокачки, холодильной машины, загонных дворов, канализацией и подъездными путями.
В Александровской слободке было построено деревянное здание Мясной биржи, позднее заменённое кирпичным строением в Сибирском проезде (название проезда связано с расположенным здесь Отделением Сибирского торгового банка).
Сибирский проезд, 4с1 — Отделение Сибирского торгового банка (1909, архитекторы Г.Остапович и А.Вигдорчик), который финансировал строительство новой бойни. Банк соединялся с биржей подземным ходом, который был окончательно засыпан в 2002-2003 годах во время ремонта здания.
Сибирский проезд, 2с5 — Биржа Московских городских боен (1886-1888, архитектор Александр Обер). Эта дата постройки указана на популярном городском портале «Узнай Москву», однако можно найти фото деревянной биржи, датируемое 1903 годом, и логично предположить, что каменное здание было возведено позднее деревянного.
Городские бойни на Нивелирном плане Москвы. 1888 год: http://retromap.ru/081888_z16_55.
730070,37.682826 На этом плане точно на месте биржи отмечено некое здание, но не факт, что это именно биржа.
Смотрите старые фотографии. Городские бойни. 1913 год: https://pastvu.com/p/33606 В правой части кадра — Мясная биржа, на переднем плане — бойни мелкого рогатого скота, в целом, сохранившиеся и использующиеся под мастерские.
Фасады здания Мясной биржи украшены арочными нишами, ступенчатыми и профилированными карнизами, замковыми камнями, а оконные проёмы имеют разную форму и размер. Отличительная особенность краснокирпичной эклектики — выделение декоративных элементов контрастным белым цветом.
А здание Мясной биржи в 1928 году передали под рабочий клуб для организации культурного досуга трудящихся.Въездные ворота со стороны Сибирского проезда
Пилон ворот со скульптурой быка и вид на бывшее здание Мясной биржи. 1932 год:
На остальных въездных воротах также были установлены фигуры быков и пара свиней, которые не сохранились. На современной проходной во внутреннем дворе есть две массивные скульптуры быков, но они приехали в 1930-е годы со Скотного двора усадьбы Кузьминки (имение Голицыных в тот период передали Институту экспериментальной ветеринарии и учёным старорежимное чугунное наследие оказались без надобности).
Нивелирный репер 1901 года. Подобные геодезические знаки из чугуна стали появляться в Москве в последней трети XIX века годы для составления крупномасштабной карты города с метрическим изображением рельефа. Только в 1874-1877 годах в стены зданий вмонтировали 2250 нивелирных меток, но в наши дни после масштабных сносов и реконструкций старинных реперов сохранилось немного.
На кирпичах можно заметить клейма производителя — потомственного почётного гражданина Василия Челнокова. «Правила о единообразной и прочной выделки кирпича» 1847 года обязали изготовителей клеймить каждое изделие для подтверждения гарантии качества, а позднее клейма стали товарным знаком, привлекающим внимание потенциальных покупателей.
Фойе Дома культуры «Стимул». В самом здании со времён рабочего клуба сохраняется планировка большой сцены, танцевального зала, вестибюля. За дореволюционными стенами скрываются интерьеры в стиле сталинского ампира с лепными медальонами и массивными люстрами.
Многофункциональный театральный зал с профессиональной сценой оборудован современной механикой, звуковая и световая аппаратура позволяют создавать достаточно сложные современные постановки и организовывать яркие шоу. Этот зал повидал немало на своем творческом веку — спектакли, КВН, концерты эстрады и оперетты, оперные выступления.
Клуб славился своим духовым оркестром, исполнявшим произведения русских и зарубежных классиков, песни и марши советских композиторов. Герой Великой Отечественной войны лётчик Виктор Талалихин работал на Микояновском мясокомбинате и был активным участником жизни клуба — занимался в драмкружке и участвовал в спектаклях. В Доме культуры «Стимул» репетировала легендарная певица Мирей Матье, приезжавшая в 2007 году в Москву с концертными выступлениями.
Танцевальный зал в советское время использовался в качестве кинотеатра.
Деятельность Дома культуры «Стимул» в 1998 году началась с образования шести творческих коллективов.
Это — хор ветеранов «Напевы России», ансамбль современной песни «Вариация», фольклорный ансамбль «Ладанка», музыкальный театр «Оперетта на Таганке», молодёжная театральная студия «Ультрамарин», изостудия «Стимул».
Дом культуры является в прямом и переносном смысле этого слова открытой современной площадкой, участвует в районных, окружных и городских культурных проектах, принимает более 15 000 посетителей. Всего в кружках и студиях занимается около 1000 человек. С афишей мероприятий можно ознакомиться на сайте Объединения культурных центров ЦАО: http://kulturacao.tilda.ws/page33974490.html
Концертную программу, посвящённую 25-летию ДК «Стимул», вела его директор Ольга Панасенкова.
Фотографии: Евгений Чесноков
Все фотоистории проекта «Город на память»
Наши транспортные средства — Metro Transit
Парк автобусов и поездов Metro Transit обеспечивает движение городов-побратимов
Автобус
В конце 2018 года парк Metro Transit насчитывал более 900 автобусов.
Большинство автобусов в парке Metro Transit представляют собой стандартные дизельные автобусы длиной 40 футов. 60-футовые автобусы с шарнирно-сочлененной рамой обычно используются на экспресс-маршрутах, которые работают только в самое загруженное время дня (часы пик) и делают меньше остановок. Туристические автобусы используются для экспресс-обслуживания.
Гибридные автобусы были представлены в 2002 году и в настоящее время составляют примерно 15% парка. Гибридные автобусы частично приводятся в движение за счет электроэнергии, хранящейся в большой батарее на крыше автобуса. У этих автобусов экономия топлива как минимум на 25% выше, чем у стандартных автобусов, они работают очень тихо и заряжают аккумулятор при торможении. В 2012 году компания Metro Transit ввела в эксплуатацию два супергибридных автобуса. В автобусах используются полностью электрические компоненты для снижения выбросов. По сравнению с 2008 г. топливная экономичность всего автопарка увеличилась на 15 % за счет добавления гибридных автобусов и повышения производительности дизельных автобусов.
В 2019 году, Metro Transit запустила восемь полностью электрических автобусов — без выбросов выхлопных газов — на линии METRO C, первой транспортной системе в регионе, которая сделала это.
Автобусы хранятся и обслуживаются в пяти сервисных гаражах и на ремонтной базе в Сент-Поле. В соответствии с региональными и федеральными нормативами нормативный срок службы транзитного автобуса составляет 12 лет. Достижения в области технологий и постоянное внимание к техническому обслуживанию сделали парк Metro Transit более надежным, чем когда-либо. В 2018 году автобусы проезжали в среднем 7 552 мили между вызовами на техническое обслуживание. Автобусы Metro Transit обычно используются в течение года или двух для обслуживания Ярмарки штата Миннесота, и к моменту их продажи на открытом аукционе на их одометрах пройдено более 400 000 миль.
Metro Transit постоянно оценивает пропускную способность маршрута, уровень обслуживания и выполнение расписания, чтобы определить, какие транспортные средства наиболее эффективны на тех или иных маршрутах.
Эти соображения также учитываются при покупке новых автобусов.
> Хороший вопрос: зачем использовать 40- или 60-футовый автобус?
> Старые автобусы обретают новую жизнь
Трамвай
На Синей линии МЕТРО и Зеленой линии МЕТРО курсируют два типа легкорельсового транспорта. Легкорельсовый транспорт Bombardier был введен в эксплуатацию, когда в 2004 г. открылась Синяя ветка МЕТРО. Легкорельсовый транспорт Siemens S70 был добавлен к парку, когда в июне 2014 г. открылась Зеленая ветка МЕТРО9.0008
В конце 2018 года у Metro Transit было 27 легкорельсовых транспортных средств Bombardier и 64 Siemens. Обе модели могут работать на любой линии. Легкорельсовый транспорт работает на энергии, передаваемой от воздушных линий электропередач, что означает, что они не производят выбросов.
Легкорельсовый транспорт хранится на объектах эксплуатации и технического обслуживания в южном Миннеаполисе и Нижнем городе Сент-Пол.
> Pioneer Press : Как работают поезда Зеленой линии
> Легкорельсовый транспорт готов к работе в любое время года
Northstar
Парк Northstar Commuter Rail Line включает шесть локомотивов и 18 пассажирских вагонов.
В каждом вагоне может разместиться до 145 сидячих мест.
В 2018 году люди совершили 84 миллиона поездок на Shared Micro мобильность в Соединенных Штатах, более чем вдвое превышающая количество поездок в 2017.
Что мы видели в 2018 году
В 2018 году люди совершили
36,5 миллион поездок на станциях проката велосипедов и 38,5 миллион поездок на велопрокатах -самокаты.Велосипеды без док-станции (неэлектрические), которые быстро распространились по США в 2017 году, в значительной степени исчезли из городов Северной Америки: в 2018 году в нескольких городах было совершено всего 3 миллиона поездок.
Электровелосипеды стали популярными вариант, на счету 6,5 млн поездок в 2018 г. (6 млн в бесдоковых системах и 500 000 в стационарных системах).
С 2010 года люди совершили 207 миллион поездок на общих велосипедах и электронных скутерах.
Прощайте велосипеды без док-станции; привет электронные скутеры.
В 2018 году электронные скутеры обогнали велосипеды в качестве предпочтительного транспортного средства для продавцов без док-станции. По состоянию на конец 2018 года более 85 000 электронных скутеров были доступны для общественного пользования примерно в 100 городах США. Напротив, велосипеды без док-станции, которые когда-то насчитывались десятками тысяч, в значительной степени исчезли с городских улиц, за заметным исключением велосипедов без док-станции, которые все еще используются в Сиэтле.
В течение 2018 года большинство компаний по прокату велосипедов без док-станции (включая Lime и Spin) переоборудовали свой парк, чтобы сосредоточиться на электронных скутерах, и появились новые компании, занимающиеся только электронными скутерами (включая Bird).
Города, первыми принявшие электронные скутеры, включают Санта-Монику и Остин, и оттуда компании, занимающиеся электронными скутерами, расширились до многих других городов, и в период с июля по сентябрь в США было запущено около 26 официальных пилотных проектов по использованию электронных скутеров.
Поддерживаемые венчурным капиталом компании, занимающиеся прокатом велосипедов, начали инвестировать крупные суммы в компании по совместному использованию микромобильности: Uber приобрела Jump Bikes, а Lyft приобрела Motivate, оператора пяти крупнейших систем проката велосипедов в доках в США
Более чем в два раза больше поездок — 84 миллиона — было совершено на совместном микромобильном транспорте в США по сравнению с прошлым годом. 36,5 млн поездок было совершено на велопрокатах на станциях, что на 9 % больше, чем в 2017 году. Несмотря на то, что 9 млн поездок было совершено на велопрокатах без док-станций, ожидается, что в 2019 году это число уменьшится из-за исчезновения большинства бездок-сервисов велосипеды по США 38,5 миллионов поездок было совершено на скутерах по США, что отражает широкое распространение транспортных средств во многих городах.
В системах проката велосипедов на станциях ряд расширений системы привел к увеличению числа пассажиров. Три из пяти крупнейших городов по прокату велосипедов (Вашингтон, округ Колумбия, Метро Бостон и район залива, Калифорния) увеличили количество станций в своей системе. В общей сложности сейчас в США насчитывается 57 000 велосипедов для велопроката на станциях, что на 9% больше, чем в 2017 году. Точно так же в Гонолулу Biki увеличила свой автопарк на 30%, а количество поездок увеличилось на 200%. В Метро Бостон Bluebikes расширила свой автопарк на 40%, а количество пассажиров увеличилось на 30%. Бостон также увеличил зону покрытия: по состоянию на конец 2018 года 85% жителей Бостона живут в пределах 5-7 минут ходьбы от станции Bluebikes, по сравнению с 67% в 2017 году9.0008
На шесть городов с наибольшим пассажиропотоком приходится 84% всех поездок на велосипедах на станциях в США, как и в предыдущие годы. Пассажиры на электронных скутерах также сосредоточены в небольшом количестве городов: 40% всех поездок на электронных скутерах были совершены в регионах Лос-Анджелес, Сан-Диего и Остин.
Анализ данных о пассажиропотоке, проведенный NACTO, показывает заметную разницу между моделями поездок ежегодных или месячных байкеров на станциях велопроката и дневных абонементов / разовых поездок или случайных велопрокатчиков. В целом, владельцы годовых/месячных абонементов с большей вероятностью будут ездить в традиционные часы пик, что позволяет предположить, что они используют систему для поездок на работу. Напротив, гонщики, совершающие однодневные / одиночные поездки, с большей вероятностью будут ездить в середине дня и по выходным, а также в течение более длительных периодов времени, что предполагает общение, покупки и другие виды отдыха.
Данные из Вашингтона, округ Колумбия, и Портленда, штат Орегон, показывают, что совместное использование электронных скутеров более точно отражает использование социальных, торговых и других развлекательных велосипедов. Средний пик использования электронных скутеров начинается примерно с 11:00 до 12:00 и продолжается в течение дня до раннего вечера.
Электросамокаты используются в течение всей недели, но больше всего их используют по выходным. Напротив, агрегированные данные из систем на базе станций показывают, что пик пассажиропотока приходится на часы пик и в течение недели.
Данные опроса, проведенного в ряде городов, также показывают разницу в том, почему люди предпочитают ездить верхом. Люди, использующие велопрокат на станциях, чаще, чем люди, пользующиеся электронными скутерами, сообщают, что они ездят на работу или с работы, и говорят, что они используют велопрокат для подключения к общественному транспорту.
Электровелосипеды популярны там, где они используются.
По всей стране автомобили с наибольшей частотой использования (измеряется количеством поездок/автомобиль/день) – это электровелосипеды. Города, которые добавили электровелосипеды в свой автопарк, сообщают, что в среднем электровелосипеды используются в два раза чаще, чем велосипеды с педалями.
Например, в Нью-Йорке электронные велосипеды используются до 15 раз в день в месяцы с высокой посещаемостью (по сравнению с примерно 5 разами в день для педальных велосипедов). Учитывая очевидную популярность электронных велосипедов, компании по прокату велосипедов теперь быстро добавляют электронные велосипеды в свой парк. В Сан-Франциско электронные велосипеды были представлены в мае и к концу года составляли треть парка. Заглядывая вперед, Миннеаполис планирует перевести весь свой припаркованный парк с педалей на электромобили, в то время как Нью-Йорк работает над созданием третьего парка электромобилей.
В среднем ежегодные участники программ проката велосипедов на станциях платили 1,25 доллара за поездку по сравнению с 2,75 доллара за поездку для обычных пользователей и 3,50 доллара за поездку на электронном скутере.
Городские власти потребовали от компаний по прокату велосипедов и самокатов предлагать скидки для жителей с низким доходом в качестве условия для работы в общественных полосах отчуждения. К концу 2018 года 30% систем обмена велосипедами и электронными скутерами предоставили членские скидки для людей с низким доходом. В системах на базе станций большинство этих программ предлагают неограниченное количество поездок за 5 долларов в месяц. Кроме того, 17% станционных систем предоставили варианты доступа к наличным деньгам. Для скутеров доступные скидки зависят от компании и от рынка внутри одной и той же компании и неравномерно рекламируются.
Системы проката велосипедов — это новаторские новые варианты доступа, которые могут снизить транспортные расходы и сделать поездку более удобной.
В 2018 году более половины пользователей Ford GoBike в Окленде воспользовались возможностью привязать свою транспортную карту к велопрокату, что сделало платежи более плавными в разных системах.
В Питтсбурге участники HealthyRide получают бесплатную 15-минутную пересадку между велопрокатом и автобусом.
Крупнейшие системы велопроката используются более интенсивно, в расчете на один велосипед, чем более мелкие системы.
Количество поездок на транспортное средство в день — показатель интенсивности, используемый для отображения частоты использования систем проката велосипедов. Для сравнения, мы расширили использование этой метрики для доли электронных скутеров.
Данные из более чем 30 разных городов показывают, что пассажиропоток сильно различается в зависимости от города и количества доступных транспортных средств. Количество поездок на велосипед в день и количество поездок на электронный скутер в день (сокращенно «поездки/транспортное средство/день» или «r/v/d») варьируются от менее 1 r/v/d до немногим более 4 r/v/d. На пассажиропоток влияют такие факторы, как наличие велосипедных дорожек с низкой нагрузкой, плотность станций, степень интеграции велосипедов и самокатов в более широкую транспортную сеть, а также степень охвата велосипедистов и обучения, проводимого поставщиками.
Небольшие системы проката велосипедов на базе станций без плотной сети станций или большого количества велосипедов имели низкий коэффициент использования транспортных средств, поскольку факторы, делающие систему проката велосипедов успешной, — большое количество велосипедов, удобно размещенных на большом области — отсутствовали. Крупнейшие системы проката велосипедов в доках использовались более интенсивно, при этом крупнейшая (нью-йоркская Citi Bike) обеспечивала в среднем более 4 поездок на велосипеде в день на 12 000 велосипедов, включая зимние месяцы.
Хотя данные ограничены и неубедительны, электронные скутеры, похоже, еще не извлекают выгоду из сетевого эффекта, а самые большие парки электронных скутеров на городских улицах имеют меньше пассажиров на одно транспортное средство, чем меньшие парки, что является обратной тенденцией для пристыкованных системы проката велосипедов.
Заглядывая вперед
Быстро меняющийся рынок ставит вопросы о надежности системы.
В 2018 году из-за изменчивого ландшафта без доков некоторые города оказались в уязвимом положении. Например, в Камдене, штат Нью-Джерси, стремясь расширить транспортные возможности для жителей с низким доходом, в начале 2018 года Ofo, компания по прокату велосипедов, вышла на свои улицы. Однако через два месяца после шестимесячного пилотного проекта Ofo внезапно покинула город. , оставив Камден без программы проката велосипедов и оставив после себя парк брошенных велосипедов, которые город должен был найти, конфисковать и утилизировать.
Законодательство штата может помешать городам управлять своими улицами. Во многих штатах электронные скутеры не определены в кодах транспортных средств, что создает серую зону для их эксплуатации. В ответ компании по производству электронных скутеров продвигают во многих штатах законодательство, легализующее использование электронных скутеров. Однако некоторые государственные законопроекты выходят за рамки определения и легализации электронных скутеров.
В текущей редакции эти законопроекты лишают городские власти возможности регулировать общие услуги микромобильности. При этом города могут потерять способность управлять активностью на своих улицах, препятствуя усилиям по обеспечению безопасности систем и обеспечению максимальной мобильности сообществ, в которых они работают.
По состоянию на начало 2019 года в 26 штатах было внесено более 44 законопроектов об электронных скутерах.
Методология
NACTO подсчитывает все стационарные системы с более чем 150 велосипедами. В целях ясности и анализа интеллектуальные велосипедные системы, в которых электронные компоненты встроены в сам велосипед, а использование док-станции часто является необязательным, включены в подсчет акций на основе станций по всему отчету.
Для электронных скутеров подсчет NACTO включает все системы более 150 транспортных средств, работающих в одном из 100 крупнейших городов по численности населения. NACTO не включает системы, которые работают исключительно или в основном в закрытых кампусах, таких как университеты или корпоративные кампус.
Для оценки доли велосипедов на станциях NACTO использовала наборы данных о количестве поездок, опубликованные операторами, а также общее количество поездок, предоставленное городами.
Данные для велосипедов без док-станции и электронных скутеров были менее согласованными, а качество и точность данных остаются постоянной проблемой для многих компаний. Города обнаружили расхождения между тем, что сообщают компании, и тем, что они обнаруживают во время выборочных проверок. Растет разговор о спецификациях данных и инструментах для аудита и проверки данных, сообщаемых компаниями, которые должны пролить дополнительный свет на пассажиропоток в 2019 году..
Для оценки поездок на велосипедах без док-станций и электронных скутерах NACTO объединила данные, предоставленные NACTO компаниями, производящими бездоковые велосипеды и электронные скутеры, с данными, предоставленными городами, и поддающимися проверке публичными отчетами.
Для получения информации о поведении пассажиров NACTO объединила общедоступные данные о поездках и данные опросов, проведенных в городах.
Данные для анализа «почему люди ездят» были получены из Денвера, Портленда и Балтимора для скутеров, а также из Вашингтона, округ Колумбия, Нью-Йорка и Чикаго для проката велосипедов. Точки социальных данных и данных об отдыхе/упражнениях для велопроката были доступны только из Вашингтона, округ Колумбия. На сегодняшний день не проводилось комплексного многогородского обследования или переписи демографии пользователей микромобильности общего пользования.
Для получения информации о профиле использования поездок NACTO объединила данные, переданные городами и операторами непосредственно в NACTO.
Существуют различия в том, как компании, занимающиеся микромобильностью, и регулирующие органы рассчитывают количество поездок на одно транспортное средство в день. Для целей этого анализа NACTO использовала наборы данных о количестве поездок, предоставленных городами или компаниями, количество дней работы и количество зарегистрированных транспортных средств.
Для расчета средних сравнений поездок NACTO использовала расстояние и время поездки, сообщаемые напрямую в NACTO по городам.