Ао новое качество дорог официальный сайт: Тарифы на проезд

Пункты взимания платы

1. Главная
2. Дорога
3. Пункты взимания платы

Для оплаты проезда по автомобильной дороге предусмотрены специальные Пункты взимания платы (ПВП), расположенные непосредственно на проезжей части дороги.

Пункт взимания платы (ПВП) – элемент обустройства Автомобильной дороги, через который осуществляется проезд Пользователей и который состоит из Пропускных пунктов и включает в себя сооружения для размещения служб, инженерное оборудование и технические средства взимания платы за проезд, в том числе кабины Кассиров-операторов, средства идентификации, классификации транспортных средств, средства фото — видеофиксации проезда, а также переходно-скоростных полос движения.

Пропускной пункт – сооружение, являющееся частью Пункта взимания платы, обслуживающее одну полосу движения, предназначенное для оплаты Пользователем Услуги.

Пункты взимания платы расположены на 6,9км платной автомобильной дороги по направлению в область, 13,4км на съездах на Можайское шоссе и 17,7км платной автомобильной дороги по направлению в Москву.

13.03.2023

Бесплатный проезд по платным дорогам для электромобилей с 1 марта 2023 года С 1 марта владельцы электромобилей могут проезжать по платным участкам федеральных автомобильных дорог бесплатно в рамках эксперимента, который продлится…

20.02.2023

Опытный образец отечественного решения для платных дорог на СОО На Северном обходе Одинцова компанией «Глобальные системы автоматизации» совместно с оператором платных дорог АО «Новое качество дорог» установлен опытный. ..

07.02.2023

Изменение стоимости использования Транспондера с 1 марта 2023 года

Уважаемые Пользователи!

АО «Новое качество дорог» информирует Вас, что с 01 марта 2023 года стоимость использования Транспондера устанавливается…

Отправить сообщение

Имя*

Проверьте введенное имя

E-mail*

Проверьте введенный e-mail

Тип обращения

ВопросЗаявлениеПредложениеЖалобаБлагодарность

Выберите вид обращения

Сообщение

Введите сообщение

Прикрепить файл

Выбрать

Кто обслуживает «Северный объезд Одинцово» и каков уровень сервиса платных автодорог в России?| Новости общества

В начале мая журналист «Московской газеты», автовладелец, столкнулся со специфическим сервисом платной автодороги «Северный объезд Одинцово». На пунктах оплаты проезда скопилась очередь из автомобилей из-за возможного сбоя в системе. Кроме того, компьютер по какой-то причине не пропускал машины с транспонтерами. Многим автомобилистам пришлось встраиваться в очередь на оплату, что создало дополнительную нагрузку на транспортный поток и одновременно спровоцировало пробки на бесплатной автодороге

Обе трассы стояли долго. Как итог, проезд по платной трассе было потрачено больше времени и нервов, чем по бесплатной.

«Московская газета» попыталась разобраться, кто обслуживает «Северный объезд Одинцово», почему такие ситуации возникают на одной из самых высокотехнологичных и новых скоростных трасс страны, и какова ситуация с российскими платными автодорогами в целом.

Пробки перед пунктом взимания платы на «Северном объезде Одинцово» возникли именно в майские праздники, рассказала «Московской газете» координатор движения «Общество синих ведёрок» Юлия Каблинова.

«Действительно, перед 1 мая там была довольно серьезная пробка, которая связана с тем, что все поехали на дачу — отметила эксперт. — Но это разовая ударная нагрузка на пропускную систему, уже 2 мая пробок перед шлагбаумами не было. Аналогичные пробки наблюдались и на параллельно идущем Киевском шоссе, хотя там никаких шлагбаумов нет».

Что касается несрабатывания транспондера (устройства, устанавливаемого на лобовое стекло автомобиля для бесконтактной оплаты проезда, — прим.ред.), то, по словам Юлии Каблиновой, обычно это может быть связано с тем, что устройство используется более трёх лет, и у него уже слабый аккумулятор.

«Многие хранят транспондеры в автомобиле всю зиму, что не самым лучшим образом сказывается на состоянии аккумулятора в летний сезон. Да, надо «поддерживать производителя» транспондера и менять устройство раз в несколько лет, поскольку гарантия его службы составляет от 3 до 5 лет. В то же время, это не снимает с оператора дороги необходимости учитывать пиковые летние нагрузки и необходимость расширения пропускной способности пунктов взимания платы путём установления дополнительных «слотов» (шлюзов для оплаты проезда)», — подчеркнула координатор «Синих ведёрок».

Пропускная способность российских платных автодорог не рассчитана на большой автопоток, сказал «Московской газете» автоэксперт, главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

«Всё рассчитано на средний поток, идущий в спокойное время. А когда происходит массовый исход москвичей в день освобождения города, пропускной способности не хватает, — заметил Максим Кадаков. — Выход из ситуации, видимо, только один — безшлагбаумный проезд, как на ЦКАД. Когда человек может платить транспондером, а может платить постфактум. Потому что бесконечно стоять на шлагбаумах — это, конечно, людей выводит из себя».

Зачастую автовладельцу, пользующемуся платной автодорогой, становится непонятно, куда уходят его деньги, заметил автоэксперт.

«Я еду по платной дороге, но за что я тогда плачу? За то, чтобы постоять в очереди? — говорит собеседник издания. — У нас не умеют настроить сервис так, чтобы людям было хорошо. А люди вообще не готовы платить за проезд, потому что и так платят транспортный налог. Он полностью идёт на дорожный фонд регионов. Из этих денег, в том числе, государство должно развивать инфраструктуру, дороги. Но людям говорят, мол, денег не хватает, мы будем строить платные дороги. У нас сейчас все грандиозные дороги, похоже, будут такими — трасса «Москва-Казань» тоже будет платная. Людям дают понять, что по хорошим дорогам они будут ездить в основном платно. Не по тем, которые реконструируются, а по тем, которые строятся заново. Ну хорошо, я готов заплатить, но работает-то все криво. Когда структуры, которые должны эти сбои регулировать, в лучших традициях постсоветского пространства отвечают, мол, ну да, иногда могут быть сбои, войдите, пожалуйста, в положение, людей это, конечно, выводит из себя. На платных условиях хочется нормального сервиса», — подчеркнул редактор «За рулём».

Фри-флоу-проезд без шлагбаума должен быть организован так, чтобы человек, который въезжает на эту дорогу, однозначно понимал, что ему придётся заплатить, отметил Максим Кадаков: «К сожалению, у нас не все автомобилисты продвинутые, да и не должен человек быть продвинутым и знать всё на свете. Часто возникают случаи, когда люди заезжают на МКАД и не понимают, что они едут по платной дороге. А когда шлагбаум, понятно, что надо платить. Следует признать, что есть лёгкая неразбериха на МКАД, когда непонятно, где проезд платный, а где бесплатный. Надо организовать всё так, чтобы движение было доступным и понятным — и вот тогда, если ты не оплатил проезд, ты должник, со всеми вытекающими последствиями», — сказал автоэксперт.

С работой транспондеров есть свои особенности, заметил Максим Кадаков: «У нас был долгий период, когда определённый транспондер работал только на определённых дорогах, которые обслуживались одной компанией. Потом транспондеры стали объединять, чтобы они работали на всех дорогах, но периодически возникают сбои».

Во время пресс-конференции в сентябре 2014 года представители ООО «Новое качество дорог» — оператора, обслуживающего «Северный обход Одинцово», своей «фирменной фишкой» назвали новейшую систему оплаты проезда. По их словам, на каждом пропускном пункте есть возможность оплачивать проезд наличными, банковской картой или с помощью транспондера. Транспондерам на мероприятии уделили отдельное внимание, поскольку с их помощью можно значительно повысить пропускную способность автодороги и полностью решить проблему пробок.

Также представители «Новое качество дорог» опровергли распространяющуюся в Сети информацию о том, что «Северный обход Одинцово» является самой дорогой автодорогой в Европе. В качестве примера была приведена дорога Фрежюс (Fréjus) между Италией и Францией, проезд по которой для грузовика составляет 300 евро по сравнению с 420 рублями для «Северного обхода».

Осенью 2015 г. газета «Гудок» сообщила, что ГК «Автодор» планирует полностью снять все шлагбаумы на платных участках М-1, постепенно увеличивая количество безбарьерных полос. В будущем подобную систему хотят ввести на всех платных автомобильных дорогах России. Следующим этапом модернизации системы проезда по скоростным участкам станет введение постоплаты — водителю дадут несколько дней для перечисления средств на счет оператора.

«Московской газете» не удалось получить оперативный комментарий у АО «Новое качество дорог» (16 июня 2017 г. ООО «Новое качество дорог» преобразовано в Акционерное общество «Новое качество дорог»). Но удалось узнать кое-что о руководстве и учредителях акционерного общества.

Директор АО «Новое качество дорог» — Вячеслав Некрасов. Человек с такими же именем и фамилией возглавлял аэропорт Домодедово и был уволен с этой должности в декабре 2010 года за то, что «не справился со своими обязанностями в кризисный период». В 2010 году аэропорты Москвы столкнулись с транспортным коллапсом из-за ледяного дождя, который оставил «Домодедово» без электричества. Люди, которые сутками не могли вылететь из-за отменённых рейсов, ночевали в аэропортах. После резкой критики со стороны Владимира Путина, на тот момент занимавшего пост вице-премьера РФ, Вячеслав Некрасов потерял должность директора «Домодедово», заняв кресло исполнительного директора аэропорта.

В 2011 году в «Домодедово» произошёл теракт, организованный террористом-смертником. СМИ писали в 2011 году о крайне запутанной структуре собственника «Домодедово». Владельцем аэропорта, на тот момент принадлежавшего кипрской компании, оказался бизнесмен Дмитрий Каменщик.

В 2016 году уволившийся из «Домодедово» ещё до теракта Вячеслав Некрасов и два топ-менеджера аэропорта были арестованы по делу о трагедии 2011 года «оказание услуг, не отвечавших требованиям безопасности». В 2016 году Вячеслава Некрасова отпустили из-под домашнего ареста.

Сейчас Вячеслав Некрасов руководит АО «Новое качество дорог».

Держателем реестра акционеров АО «Новое качество дорог» является АО «Новый регистратор», возглавляемое Рушанией Хайрулловной Бархатовой.

Структура собственности АО «Новый регистратор» — в своём роде довольно интересная: держателем реестра акционеров компании выступает АО «Реестр». А учредителем АО «Реестр» — АО «Новый регистратор».

форм и шаблонов | Caltrans

1. Домашняя страница
2. Программы
3. Анализ окружающей среды
4. Стандартный экологический справочник (SER)
5. Формы и шаблоны

*Обновите браузер или очистите кеш (PDF), чтобы получить доступ к последней версии этих документов.

Помощь в обеспечении доступности: Caltrans делает все возможное, чтобы наши документы были доступны. Из-за различий между вспомогательными технологиями некоторые части документов могут быть недоступны. Там, где документы не могут быть доступны, мы стремимся предоставить альтернативный доступ к контенту. Если вам потребуется дополнительная помощь, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или посетите https://dot.ca.gov/request-ada-compliant-documents.

Предметная область

• ГРУША
• Широкополосная сеть средней мили (MMBN)
• NEPA и присвоение NEPA
• Качество воздуха
• Аннотированные схемы/форма повторной проверки/образцы
• Шаблоны для письма
• Уведомления
• CEQA
• Биологические технические документы
• Культурология
• Энергия
• Уровень шума
• Соответствие экологическим обязательствам
• Качество воды
• Прочее

PEAR

• Пустой формат PEAR (DOCX) (опубликовано 07-02-20)
• Пустой формат Mini-PEAR (DOCX) (опубликовано 07-02-20)
• Приложение A — Контрольный список экологических исследований PEAR (DOCX) (опубликовано 24.
  06.20)
• Приложение B. Оценка затрат на смягчение последствий и соблюдение требований (MCCE) (DOCX) (опубликовано (07-02-20)
• Приложение D. Персоналу Caltrans следует использовать «Инструмент снизу вверх». Внешним партнерам следует обращаться в местное районное отделение Caltrans за указаниями.

Широкополосная сеть средней мили (MMBN)

• MMBN Форма категорического исключения (CE) NEPA (DOCX) (опубликовано 23 февраля)
• Контрольный список категорийных исключений MMBN (DOCX) (опубликовано 23 февраля 2020 г.)
• Шаблон экологической оценки MMBN (DOCX) (опубликовано 23 февраля 2020 г.)

NEPA и присвоение NEPA 

• Форма исключения CEQA/категориального исключения NEPA (CE/CE) (DOCX) (опубликовано 22 февраля)
• Контрольный список категорийных исключений (DOCX) (опубликовано 04–19-22)
• Внутренняя сертификация качества (DOCX) (опубликовано 26. 10.21)
• Внешняя сертификация готовности (DOCX) (опубликовано 19.11.21)
•  Контрольный список контроля качества округа (PDF) (опубликовано 03-02-20)
• Инструкции по использованию единой системы регистрации экологических данных (PDF)
• Шаблон для вкладок единой системы хранения документов (DOCX) (опубликовано 24.06.20)
• Контрольный список проверки экологических документов (DOCX) (опубликовано 19.06.20) 

Качество воздуха

• Таблица стандартов загрязнения воздуха (DOCX) (опубликовано 29.05.20)
• Аннотированный план отчета о качестве воздуха (DOCX) (опубликовано 15.12.17)
• Аннотированный план анализа соответствия качества воздуха (DOCX) (опубликовано 14.02.2014)
• Сопроводительное письмо по анализу соответствия качества воздуха (образец) (DOCX) (опубликовано 25.01.2023)
• Контрольный список результатов проверки соответствия качества воздуха (DOCX) (опубликовано 18 февраля 22)
• Язык публичного уведомления о соответствии качества воздуха (PDF) (опубликовано 30. 06.20)
• Форма освобождения от упрощения соответствия (DOCX) (опубликовано 05-12-20)
Стандарты качества окружающего воздуха
• можно найти на веб-сайте Калифорнийского совета по воздушным ресурсам
.
• Контрольный список пакетов для отправки FHWA (DOCX) (опубликовано 22 апреля 11)

Аннотированные схемы/Форма повторной проверки/Образцы

• Аннотированная схема IS/EA (DOCX) (опубликовано 22 февраля 2006 г.)
• Аннотированный план EIR/EA (DOCX) (опубликовано 22 февраля 2019 г.)
• Аннотированный план EIR/EIS (DOCX) (опубликовано 22 февраля 2019 г.)
• NEPA Только EIS (DOCX) (опубликовано 22.06.20)
• NEPA Only EA (DOCX) (опубликовано 22 февраля 2019 г.)
• Аннотированный план увеличения потенциала по изменению климата (DOCX) (опубликовано 1-12-23)
• Аннотированный план изменения климата, не связанный с увеличением мощности (DOCX) (опубликовано 1-12-23)
• Programmatic Section 4(f) Evaluation (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• Форма повторной проверки NEPA/CEQA (DOCX) (опубликовано 29. 05.20)
• Образец черновика списка рассылки EIR/EIS (DOCX) (опубликовано 27 апреля 2016 г.)
• Окончательный образец списка рассылки EIR/EIS (DOCX) (опубликовано 27 апреля 2016 г.)
• Образец FONSI (DOCX) (опубликовано 22 февраля 2019 г.)
• Заявления о политике Раздела VI можно найти на веб-сайте Caltrans Title VI
.

Шаблоны для написания

• Шаблон для написания IS/EA (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• Шаблон письма EIR/EA (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• Шаблон письма EIR/EIS (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• NEPA Только письменный шаблон EIS (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• Шаблон написания EA только NEPA (DOCX) (опубликовано 02-08-23)
• Упрощенный шаблон написания EA (DOCX) (опубликовано 23 января 2019 г.)
• Автономный шаблон написания приложения (DOCX) (опубликовано 02-01-23)

Уведомления

CEQA

• Уведомление о намерении принять ND или MND: Следуйте указаниям в Главе 11 и Приложении HH PDPM
• Уведомление об освобождении (NOE) (PDF) (опубликовано 21 августа 2018 г. )
• Уведомление о завершении (NOC) (PDF) (опубликовано 12 августа 21)
• Уведомление о подготовке (NOP) (PDF) (опубликовано 21 августа 2018 г.)
• Уведомление о решении (NOD) (PDF) (опубликовано 21 августа 2018 г.)

NEPA

• Уведомление о доступности — FONSI (DOCX) (опубликовано 02-05-20)
• Уведомление о намерениях — образец EIS (DOCX) (опубликовано 29.06.20)
• Уведомление об исковой давности по требованиям (DOCX) (опубликовано 24.06.20)
• Инструкции FHWA по подаче уведомления об исковой давности (SOL) в Федеральный реестр (PDF) (опубликовано 20.11.2018)
  Примечание: Ларри Винзант вышел на пенсию. Отправьте черновики SOL Шону Оливеру и Дэвиду Тедрику на рассмотрение.

CEQA

• Форма сертификации EIR (DOCX) (опубликовано 05-12-20)
• Контрольный список CEQA (DOCX) (опубликовано 19.06.20)
• Отрицательное заявление (ND) (DOCX) (опубликовано 03-02-20)
• Смягченное негативное заявление (MND) (DOCX) (опубликовано 03-02-20)
• Форма заявления об основных соображениях (DOCX) (опубликовано 05-12-20)
• Выводы (DOCX) (опубликовано 29. 05.20)

Биологическая техническая документация

• Контроль и обеспечение качества биологической технической документации (PDF)
• Natural Environment Study (NES) (DOCX) (опубликовано 12 августа 2022 г.)
• NESMI (DOCX) (опубликовано 12.08.2022)
• Руководство для районных заявок на альтернативное исследование природной среды (минимальное воздействие) (РЭШ МИ) — без эффекта (PDF)
• Биологическая оценка (BA) (DOCX) (опубликовано 25 июня 2020 г.)
• Контрольный список биологической оценки USFWS (DOCX) (опубликовано 28 октября 2020 г.)
• Контрольный список биологической оценки NMFS (DOCX) (опубликовано 28 октября 2020 г.)

Культурология

• Шаблоны документов о соответствии культурным ресурсам

Energy

• Energy Analysis Outline-Memo Format (DOCX) (опубликовано 29.04.20)

Рекомендации по шуму

• Аннотированный отчет об исследовании шума (DOCX) (опубликовано 15 января 2015 г. )
  (заполняется специалистом по шуму)
  • Рисунок 5.1 (PDF) (опубликовано 21 мая 2020 г.)
• Аннотированный отчет о решении по снижению шума (DOCX) (опубликовано 10 апреля 2012 г.)
  (заполняется инженером проекта)

Соблюдение экологических обязательств

• PS&E / Инструмент проверки готовности к списку (DOCX) (опубликовано 22.10.20)
• Сертификат соответствия экологическим требованиям CCA (MS 600) (DOCX) (опубликовано 22.06.10)
• Сертификат соответствия экологическим требованиям при закрытии проекта (MS 800) (DOCX) (опубликовано 22.06.10)
• Экологическая сертификация (DOCX) (опубликовано 22.06.10)
• Форма отчета об экологических обязательствах (ECR) (DOCX) (опубликовано 11-12-20)
• Образец отчета об экологических обязательствах (ECR) (PDF) (опубликовано 11-12-20)
• Сертификация TBMP для ливневых вод M460 (DOCX) (опубликовано 22. 06.10)
• Сертификация ливневых вод TBMP M600 (DOCX) (опубликовано 22 июня 2019 г.)
• Сертификация TBMP для ливневых вод M800 (DOCX) (опубликовано 22 июня 2019 г.)

Качество воды

• Шаблон отчета об оценке качества воды (DOCX) (опубликовано 15-12-22)
• Анкета для оценки качества воды (DOCX) (опубликовано (12-15-22)

Другое

• Формы поймы: гидравлическое исследование местоположения (DOCX) (опубликовано 23.06.20)
  • Для проектов местной помощи используйте форму, расположенную на странице местной помощи
• Формы поймы: сводка отчета о вторжении в пойму (DOCX) (опубликовано 23 06 2020)
  • Для проектов местной помощи используйте форму, расположенную на странице местной помощи
• Следующие формы можно найти на веб-сайте Службы охраны природных ресурсов в разделе Формы и ресурсы FPPA:
  • Форма NRCS-CPA-106 (проекты коридорного типа)
  • Форма AD-1006 (проекты вне коридора)
• Образец формы запроса на экологическое исследование (ESR) (DOCX) (опубликовано 19-11-20)

Угроза дорожно-транспортных происшествий для общественного здравоохранения в Нигерии: призыв к действию

Ann Med Health Sci Res. 2016 июль-август; 6(4): 199–204.

doi: 10.4103/amhsr.amhsr_452_15

Информация об авторе Информация об авторских правах и лицензиях Отказ от ответственности

Эксперты общественного здравоохранения во всем мире признают, что существует глобальная эпидемия дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Во всем мире дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти от травм. В Нигерии число травм и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий растет и является третьей по значимости причиной смертности в Нигерии, основной причиной смерти, связанной с травмами, и самой распространенной причиной инвалидности. Представляют ли ДТП проблему общественного здравоохранения в Нигерии? Если да, то есть ли прагматичный подход к решению этой проблемы? Был проведен систематический поиск литературы с использованием расширенных возможностей различных баз данных, таких как PubMed, Scopus, Embase, Google, и справочника журналов с открытым доступом с использованием ключевых слов «RTA, проблема общественного здравоохранения, ответ правительства, Нигерия». Из первоначальных 850 статей, полученных в результате поиска, 15 статей, подходящих для исследования, были включены в этот обзор. Необходимо рассматривать ДТП как проблему неотложной государственной важности, требующую безотлагательного внимания, направленного на снижение воздействия на здоровье, социальную сферу и экономику. Разработчики политики на различных уровнях правительства должны признать эту растущую проблему кризисом общественного здравоохранения и разработать соответствующие ответные меры политики, которые будут подкрепляться тщательным выполнением.

Ключевые слова: Нигерия, Проблема общественного здравоохранения, Дорожно-транспортные происшествия

Согласно данным, недавно опубликованным Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ),[1] в 2011 году во всем мире погибло около 55 миллионов человек. Из них 1,3 миллионов были вызваны дорожно-транспортными травмами, что соответствует примерно 3500 каждый день в результате дорожно-транспортных происшествий. Согласно этой статистике, в 2011 году дорожно-транспортные происшествия (ДТП) вошли в десятку основных причин, чего еще десять лет назад не существовало почти наравне с такими хроническими заболеваниями, как ВИЧ/СПИД и сахарный диабет. К 2030 году автомобильные аварии станут пятой по значимости причиной смерти в мире, если эта тенденция сохранится[2]. Во всем мире дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти в результате травм.[3]

Эксперты общественного здравоохранения во всем мире признают, что существует глобальная эпидемия ДТП. Заболеваемость, однако, выше в развивающихся странах. , В Нигерии растет число травм и смертей в результате ДТП[8,9], и на их долю приходится самая высокая доля смертей на африканском континенте. Дорожно-транспортные происшествия являются третьей по значимости причиной смерти в Нигерии, основной причиной смерти, связанной с травмами, и самой распространенной причиной инвалидности. каждые 100 000 автомобилей, один из самых высоких показателей дорожно-транспортных происшествий в мире; эквивалентные цифры для США и Великобритании составляют 15 и 7 соответственно. Статистические данные показывают, что в Нигерии и других развивающихся странах наблюдается рост числа случаев дорожно-транспортных происшествий с неблагоприятными физическими и социально-экономическими последствиями. Однако всеобъемлющего и комплексного подхода к борьбе с этой угрозой пока не существует. Для разработки эффективных вмешательств процесс начинается с четкой формулировки вопросов с использованием модели PICO для выявления проблем, вмешательств, сравнений и результатов.

Поиск литературы в Интернете с использованием расширенных функций различных баз данных, таких как PubMed, Scopus, Embase, Google, и справочника журналов с открытым доступом был проведен независимо двумя рецензентами. Были использованы следующие ключевые слова: ДТП, проблема общественного здравоохранения, ответ правительства, Нигерия. В исследование были включены только исследования, опубликованные на английском языке до момента поиска, сентября 2014 года. Поиск дал 850 результатов. Данные из этих исследований были извлечены и оценены для включения. Критериями включения в обзор были: клинико-эпидемиологические исследования по ДТП, исследования, посвященные безопасности дорожного движения и предупреждению ДТП. В общей сложности 15 статей, подходящих для исследования, составили доказательную базу, на которой основан этот призыв к действию. Помимо опубликованных статей, также использовались 10 ресурсов сайта. показывает блок-схему процесса выбора статьи. Риск систематической ошибки исследования был оценен с использованием инструмента Cochrane Collaboration для оценки риска систематической ошибки. показывает характеристики выбранных исследований. 9Таблица 1 и являются третьей по значимости причиной смерти в Нигерии, основной причиной смерти, связанной с травмами, и самой распространенной причиной инвалидности. Ситуация особенно проблематична в Нигерии из-за плохой транспортной инфраструктуры, плохого дизайна дорог, плохого соблюдения правил и норм дорожного движения, быстро растущего населения и, как следствие, количества людей, передвигающихся на автомобилях. Ожидается, что по мере роста экономики Нигерии объем трафика вырастет с 8 миллионов автомобилей в 2013–2040 годах к 2020 году.

ДТП имеет физические, социальные, эмоциональные и экономические последствия. Смертность, инвалидность и заболеваемость в результате дорожно-транспортных происшествий в основном затрагивают молодые и экономически продуктивные возрастные группы. страна не очень известна исключительными услугами по реабилитации. Остальное население живет в постоянном и всепроникающем страхе перед путешествиями, вызванном отсутствием чувства безопасности на дорогах. Общие последствия этих травм представляют собой огромные социально-экономические и психологические потери.

В 2003 г. прямые глобальные экономические издержки ДТП оценивались в 518 миллиардов долларов США в год, из которых 100 миллиардов долларов США приходилось на бедные развивающиеся страны.[18] По оценкам ВОЗ, национальная стоимость ДТП составляет от 1% до 3% валового внутреннего продукта.[19] В Нигерии ежегодно из-за ДТП теряется около 80 миллиардов найр. Эти экономические затраты включают в себя стоимость поврежденного имущества и общественных объектов, стоимость лечения и стоимость потери производительности в результате аварии. Это огромная экономическая потеря, особенно для страны, страдающей от бедности.

Несмотря на статистику дорожно-транспортных происшествий в Нигерии, им не уделяется должного внимания. Необходимо рассматривать ДТП как проблему неотложной государственной важности, требующую безотлагательного внимания, направленного на снижение последствий для здоровья, общества и экономики. Разработчики политики на различных уровнях правительства должны признать эту растущую проблему кризисом общественного здравоохранения и разработать соответствующие ответные меры политики, которые будут подкрепляться тщательным выполнением.

После критического обзора растущего бремени ДТП на мировую экономику Генеральная ассамблея ООН в 2010 году приняла резолюцию, провозгласившую десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения. [21] Цель десятилетия (2011–2020 гг.) состоит в том, чтобы стабилизировать и снизить тенденцию к увеличению числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, спасая примерно 5 миллионов жизней за этот период. Чтобы помочь странам предпринять конкретные действия на национальном уровне для достижения этой цели, был разработан глобальный план действий.[22] Это дает практический инструмент, помогающий правительствам разработать национальный план действий. Деятельность на национальном уровне должна основываться на пяти основных принципах, включая: управление безопасностью дорожного движения, более безопасные дороги и мобильность, более безопасные транспортные средства, более безопасные участники дорожного движения и реагирование после аварий. Мы оценим реакцию правительства Нигерии на угрозу ДТП для общественного здравоохранения, используя эти критерии.

Управление безопасностью дорожного движения

Ответ правительства на управление безопасностью дорожного движения можно оценить путем изучения институциональной и законодательной базы. Федеральная комиссия по безопасности дорожного движения (FRSC) является ведущим агентством в Нигерии по управлению безопасностью дорожного движения, которое было создано в 1988 году. В их уставные функции входит: обеспечение безопасности автомагистралей для автомобилистов и других участников дорожного движения; рекомендовать работы и инфраструктуру для устранения или минимизации несчастных случаев на автомагистралях и обучения автомобилистов и представителей общественности правилам дорожного движения. Они также уполномочены преследовать в судебном порядке лиц, совершивших нарушения правил дорожного движения.

Надо признать, что FRSC проделал большую работу по кампаниям безопасности дорожного движения и внедрению правил безопасности дорожного движения в Нигерии. До их создания не было никаких конкретных и устойчивых политических действий для решения вопроса безопасности дорожного движения. Ранее попытки некоторых штатов и других государственных органов были разрозненными и нескоординированными. Однако с учетом того, что численность персонала составляет около 18 000 солдат и офицеров, создается впечатление, что комиссия в настоящее время перегружена задачей обеспечения безопасности нигерийских дорог. Плохое финансирование, отсутствие мотивации и коррупция — вот некоторые из проблем, с которыми сталкивается комиссия. Кампании по информированию общественности и безопасности дорожного движения должны быть активными и поддерживаться в течение всего года, а не ограничиваться только праздничными сезонами, как это практикуется в настоящее время. Соблюдение существующих законов о безопасности дорожного движения должно осуществляться энергично, а нарушители должны быть строго наказаны, чтобы служить сдерживающим фактором для других участников дорожного движения.

Что касается законодательной базы, то в Нигерии существует множество законов о безопасности дорожного движения, но их соблюдение остается неудовлетворительным. Данные из репозитория глобальной обсерватории здравоохранения ВОЗ за 2011 г. показывают, что в Нигерии действует закон о ремнях безопасности, который распространяется только на водителей.[23] Существует также закон о вождении в нетрезвом виде, который почти не соблюдается. В настоящее время не существует закона о детских удерживающих устройствах, но существует национальный закон об ограничении скорости как для городских, так и для сельских дорог в 50 км/ч. Закон об использовании мотоциклетных шлемов для всех пассажиров, применимый ко всем типам дорог, существует, но уровень его соблюдения очень низок. В Нигерии необходим закон о детских удерживающих устройствах, и необходимо пересмотреть закон о ремнях безопасности, чтобы он распространялся на всех пассажиров. Прежде всего, соблюдение всех этих законов не должно подвергаться риску для достижения желаемых результатов.

Более безопасные дороги и мобильность

Путешествие по шоссе и основным дорогам в Нигерии, особенно в юго-восточном регионе, показывает, что дорожная инфраструктура находится в ужасном состоянии.

С общей сетью дорог 194 394 км Нигерия имеет самую большую сеть дорог в странах Африки к югу от Сахары. Большинство этих дорог были построены более 30 лет назад, когда объем автомобильного движения был низким, и существовали альтернативные средства передвижения, такие как железные дороги. Однако темпы роста автомобильного движения не соответствовали соразмерным темпам строительства дорог.

Кроме того, в связи с угасанием железнодорожных и водных путей в качестве альтернативных транспортных средств, нагрузка на дороги продолжает увеличиваться в результате возросшей автомобилизации. Результатом является разрушение дорог и увеличение количества дорожно-транспортных происшествий. Текущая реабилитация автомобильных и железных дорог правительством, как мы надеемся, сделает дороги более безопасными и откроет альтернативные виды транспорта и, следовательно, уменьшит количество дорожно-транспортных происшествий в Нигерии.

Более безопасные транспортные средства

Использование старых и ветхих транспортных средств, непригодных для эксплуатации на дорогах, значительно увеличивает количество дорожно-транспортных происшествий в Нигерии. В 2004 году была введена национальная схема техосмотра транспортных средств (компонент схемы стандартизации безопасности дорожного транспорта), созданная законом в Национальных правилах дорожного движения, чтобы гарантировать, что только исправные транспортные средства могут ездить по дорогам.[24] Он включает в себя плановый осмотр транспортного средства на автомагистралях, а также послеаварийный осмотр. FRSC и сотрудники техосмотра сотрудничают в выполнении этой обязанности. Однако закон в его нынешнем виде распространяется только на операторов автопарка, т. е. на организации, компании, государственные министерства и ведомства, а также владельцев автотранспортных предприятий, имеющих в своем автопарке не менее 5 автомобилей. Небольшие транспортные компании (с менее чем 5 автомобилями), частные автомобили и другие средства дорожного транспорта, такие как трехколесные велосипеды и мотоциклы, не подпадали под действие этого закона. Это серьезный недостаток этого закона, поскольку любое небезопасное транспортное средство на дороге представляет опасность для каждого участника дорожного движения. Поэтому он требует срочного пересмотра и разумного исполнения с соответствующим наказанием для допустивших ошибку автомобилистов.

Данные из хранилища глобальной обсерватории здравоохранения ВОЗ показывают, что в Нигерии зарегистрировано около 12,5 миллионов транспортных средств.[23] Это число очень велико по сравнению с показателями других стран с аналогичной демографической и социально-экономической статистикой, таких как Пакистан и Бангладеш. Эта цифра может быть связана с пересмотром правительством в 2010 году запрета на ввоз подержанных автомобилей путем увеличения возрастного ограничения с 10 до 15 лет. Эта политика, возможно, проложила путь для ввоза в страну старых транспортных средств, непригодных для эксплуатации на дорогах, что привело к увеличению автомобилизации и увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. В Нигерии должно быть строгое регулирование ввоза транспортных средств, чтобы в страну ввозились только безопасные транспортные средства.

Безопасные участники дорожного движения

Осведомленность и соблюдение участниками дорожного движения правил безопасности дорожного движения является важным фактором снижения частоты ДТП. Соблюдение законов о безопасности дорожного движения, таких как использование ремней безопасности, было связано со значительным снижением смертности и тяжести травм после дорожно-транспортных происшествий. уровень реализации участниками дорожного движения достаточно низкий.

Необходимо обеспечить, чтобы только водители, прошедшие обучение и сертификацию, имели право управлять транспортным средством в Нигерии. К сожалению, эта обязанность FRSC не была эффективно выполнена. Водительские права выдаются лицам без какого-либо подтверждения их квалификации и пригодности к вождению в той мере, в какой даже слепые или хромые люди могут иметь водительские права. Граждане более или менее рассматривают водительское удостоверение как средство идентификации, а не для той цели, для которой оно предназначено. Следствием этого является то, что некомпетентные и непригодные лица могут быть сертифицированы для вождения, и это может привести к катастрофе. Прежде всего, следует активно проводить просветительские программы, направленные на обучение участников дорожного движения правилам безопасного использования дорог.

Поставарийное реагирование

Доказано, что после дорожно-транспортного происшествия организованная догоспитальная помощь, а также своевременная медицинская помощь снижают заболеваемость и смертность среди пострадавших.[30] В Нигерии состояние посттравматического реагирования очень плохое. [31,32] Только в нескольких городах, таких как Абуджа, Лагос и Порт-Харкорт, есть организованная служба неотложной медицинской помощи. FRSC также плохо подготовлен для выполнения этой обязанности.

Солагберу и др.[31] в своем исследовании в Илорине описали плохое состояние догоспитальной помощи жертвам несчастных случаев в Нигерии. Только 40,4% жертв дорожно-транспортных происшествий были доставлены в больницу полицией или FRSC. Никто из пострадавших не был доставлен в больницу с защитой дыхательных путей или поддержкой циркуляции оборудования. Политика строительства FRSC так называемых «аварийных клиник» на автомагистралях для оказания первой помощи пострадавшим в ДТП, на наш взгляд, представляет собой неуместный приоритет и растрату ресурсов. В этих клиниках нет необходимого персонала и средств для оказания помощи этим жертвам. Эти ресурсы можно было бы эффективно использовать для обучения их персонала спасательным операциям и предоставления современного оборудования для эффективных служб неотложной медицинской помощи.

На данный момент в Нигерии есть только 3 национальные ортопедические больницы и один национальный травматологический центр. Этого числа совершенно недостаточно, чтобы справиться с бременем травм, возникающих в результате дорожно-транспортных происшествий в стране с населением около 160 миллионов человек. Необходимо создать больше травматологических центров, специализирующихся на оказании помощи при травмах. Фактически, все третичные медицинские учреждения в стране должны быть назначены национальными травматологическими центрами и впоследствии оборудованы для оказания эффективной помощи при травмах. Это поможет обеспечить столь необходимую посттравматическую помощь растущему числу жертв ДТП.

Кроме того, здравоохранение должно быть легко доступным для всех граждан Нигерии через комплексную схему медицинского страхования. Это позволит жертвам дорожно-транспортных происшествий получить доступ к медицинскому обслуживанию без необходимости платить за свое лечение методом «из своего кармана», практика, которая вынуждает бедных жертв искать альтернативную помощь у традиционных костоправов с сопутствующими осложнениями.

Сложные проблемы требуют продуманных и методичных решений. В области здравоохранения решения проблем общественного здравоохранения заслуживают того, чтобы подходить к ним с точки зрения общественного здравоохранения. Центры по контролю и профилактике заболеваний описывают подход к общественному здравоохранению как четырехэтапную модель: определение проблемы, выявление факторов риска и защитных факторов, разработка и тестирование стратегий профилактики и обеспечение широкого внедрения эффективных программ.[33] Подход общественного здравоохранения привел к успешному снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в развитых странах.[34]

Определение проблемы

Несмотря на большое бремя ДТП в Нигерии, определение всех масштабов проблемы затруднено из-за отсутствия систематической информации и надежных эмпирических научных данных. Информация о национальных образцах, распределении и результатах РТС по стране очень ограничена. Поскольку многие опубликованные исследования, касающиеся ДТП в Нигерии, ограничены одной больницей или городскими районами.

Отсутствие механизмов систематического сбора данных как на национальном уровне, так и на уровне штатов приводит к ограничениям в разработке соответствующих стратегий вмешательства для решения проблемы в стране. Нигерия не имеет установленной национальной базы данных о дорожно-транспортных происшествиях. Не существует основы для точной отчетности о дорожно-транспортных происшествиях, пострадавших, возможных физических и экологических детерминантах каждой аварии, где они произошли и при каких обстоятельствах. Это важные и важные элементы научных данных, которые составляют базу данных о травмах.

Принятие подхода общественного здравоохранения с целью снижения бремени дорожно-транспортных происшествий в Нигерии требует создания систем данных, которые предоставляют подробную, надежную, непротиворечивую и сопоставимую информацию по местам происшествий по всей стране с течением времени. Анализ таких данных будет иметь решающее значение для выявления проблемы, а также для разработки, тестирования, выбора целей и оценки вмешательств. Исследовательские усилия также должны быть направлены на улучшение нашего понимания социальных последствий социальных и экономических последствий смертей, травм и длительной нетрудоспособности в результате дорожно-транспортных происшествий.

Роль и ответственность врачей заключается в охране и охране здоровья. Здоровье населения не является исключением из этой роли. Во всем мире врачи находятся на переднем крае пропаганды общественного здравоохранения в отношении стратегий укрепления здоровья, таких как запрет на курение, использование ремней безопасности и другие аспекты снижения травматизма на дорогах. Нигерия — самая густонаселенная страна Африки, и наша необработанная статистика ДТП в значительной степени неприемлема. В срочном порядке врачам Нигерии следует инициировать усилия по защите интересов, направленные на привлечение Министерства здравоохранения, неправительственных организаций, других поставщиков медицинских услуг, промышленности и других заинтересованных сторон к усилиям, направленным на создание национальной базы данных о травмах для систематического сбора данных и создания национальная платформа для сбора исследовательских материалов и ресурсов. Эти усилия должны одновременно сопровождаться активизацией и переориентацией усилий правительства и других заинтересованных сторон на другие мероприятия по смягчению проблемы ДТП, включая массовое информирование о безопасности и образовательные инициативы, нацеленные на ключевые демографические группы, улучшение доступа к здравоохранению и системы управления травмами. снизить тяжесть травм, полученных пострадавшими. По данным ВОЗ, на страны с низким и средним уровнем доходов приходится 92% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире. Нигерия использовалась только в качестве примера для иллюстрации бремени ДТП. Таким образом, многие особенности, упомянутые в этом призыве к действию, применимы и к другим странам с низким уровнем дохода.

Во всем мире растет бремя дорожно-транспортных происшествий и смертей, связанных с травмами. В Нигерии один из самых высоких показателей смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Реакция правительства на борьбу с этим бедствием была неадекватной. Применяя подход общественного здравоохранения к профилактике ДТП, мы имеем возможность оказывать более широкое влияние на физические, социальные, эмоциональные и экономические проявления этого бедствия. Мы можем использовать систематически генерируемые данные для определения бремени и факторов риска, разработки и тестирования вмешательств, направленных на их устранение, а затем перевода вмешательств для реализации в сообществе.

Финансовая поддержка и спонсорство

Нет.

Конфликт интересов

Конфликт интересов отсутствует.

1. 10 основных причин смерти в мире, 2000 и 2012 гг. 2013 г. [последний доступ 10 марта 2016 г.]. Доступно по адресу: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs310/en/index.html.

2. Глобальный отчет о состоянии дорожной безопасности. 2013. [Последний доступ 15 марта 2016 г.]. Доступно по адресу: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/

3. Круг Э.Г., Шарма Г.К., Лосано Р. Глобальное бремя травм. Am J Общественное здравоохранение. 2000;90:523–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

4. Odero W, Garner P, Zwi A. Дорожно-транспортный травматизм в развивающихся странах: всесторонний обзор эпидемиологических исследований. Троп Мед Int Health. 1997; 2: 445–60. [PubMed] [Google Scholar]

5. Бенер А. Забытая эпидемия: Дорожно-транспортные происшествия в развивающейся стране, Государство Катар. Int J Inj Contr Saf Promot. 2005; 12:45–7. [PubMed] [Академия Google]

6. Хуан С.М., Луннен Дж.С., Миранда Дж.Дж., Хайдер А.А. Дорожно-транспортный травматизм в развивающихся странах: программа исследований и действий. Rev Peru Med Exp Salud Publica. 2010; 27: 243–7. [PubMed] [Google Scholar]

7. Нордберг Э. Травмы как проблема общественного здравоохранения в странах Африки к югу от Сахары: эпидемиология и перспективы борьбы. East Afr Med J. 2000; 77 (12 Suppl): S1–43. [PubMed] [Google Scholar]

8. Asogwa SE. Дорожно-транспортные происшествия: серьезная проблема общественного здравоохранения в Нигерии. Здравоохранение. 1978;92:237–45. [PubMed] [Google Scholar]

9. Эзенва А.О. Тенденции и характеристики дорожно-транспортных происшествий в Нигерии. Дж. Р. Соц Здоровье. 1986; 106: 27–9. [PubMed] [Google Scholar]

10. Экере А.У., Йеллоу Б.Е., Умуне С. Хирургическая смертность в отделении неотложной помощи. Инт Ортоп. 2004; 28:187–90. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

11. Solagberu BA, Adekanye AO, Ofoegbu CP, Udoffa US, Abdur-Rahman LO, Taiwo JO. Эпидемиология смерти от травм. Западная Африка J Med. 2003; 22: 177–81. [PubMed] [Академия Google]

12. Акинпелу В.О., Оладеле А.О., Амуса Ю.Б., Огундипе О.К., Адеолу А.А., Комолафе Э.О. Обзор госпитализаций в результате дорожно-транспортных происшествий в третичной больнице Нигерии. Восточный центр Afr J Surg. 2006; 12: 63–7. [Google Scholar]

13. Nwadinigwe CU, Onyemaechi NO. Летальный исход и время до наступления смерти у раненых госпитализированных. Ориент J Мед. 2005; 17:28–33. [Google Scholar]

14. Вождение в Нигерии, время для теста. 2013. [Последний доступ 21 сентября 2014 г.]. Доступно по адресу: http://www.economist.com/news/middle-east-and-africa/21579.057-почему-нигерийские-дороги-могут-быть-ужасающими-время-испытание.

15. Экере А.У., Йеллоу Б.Е., Умуне С. Смертность в отделении неотложной помощи городской больницы в Нигерии. Нигер J Clin Pract. 2005; 8:14–8. [PubMed] [Google Scholar]

16. Labinjo M, Juillard C, Kobusingye OC, Hyder AA. Бремя дорожно-транспортного травматизма в Нигерии: результаты опроса населения. Инж Пред. 2009; 15:157–62. [PubMed] [Google Scholar]

17. Хайдер А.А., Лабиньо М., Музаффар С.С. Новая проблема выживания детей и подростков в городах Африки: растущее бремя дорожно-транспортного травматизма. Инъекция трафика Пред. 2006; 7: 381–8. [PubMed] [Академия Google]

18. ВОЗ. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма, 2004 г. Женева: ВОЗ; 2004. [Google Scholar]

19. Дорожно-транспортные происшествия. 2013. [Последний доступ 21 сентября 2014 г.]. Доступно по адресу: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/

20. Juillard C, Labinjo M, Kobusingye O, Hyder AA. Социально-экономические последствия дорожно-транспортного травматизма в Западной Африке: исследовательские данные из Нигерии. Инж Пред. 2010;16:389–92. [PubMed] [Google Scholar]

21. ВОЗ. Глобальный план на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, 2011–2020 гг. Женева: ВОЗ; 2011. [Google Академия]

22. ВОЗ. Глобальный план на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, 2011–2020 гг. Женева: ВОЗ; 2010. [Google Scholar]

23. ВОЗ. Статус безопасности дорожного движения: профили стран. Нигерия: ВОЗ; 2015. [по состоянию на 20 марта 2016 г.]. Доступно по адресу: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/ [Google Scholar]

24. Федеральная комиссия по безопасности дорожного движения. Схема стандартизации безопасности дорожного транспорта. 2009 Jun [Google Scholar]

25. Эванс Л. Эффективность ремней безопасности: влияние серьезности аварии и избирательного набора. Несчастный анал Пред. 1996;28:423–33. [PubMed] [Google Scholar]

26. Эванс Л. Эффективность ремней безопасности в предотвращении несчастных случаев. Несчастный анал Пред. 1986; 18: 229–41. [PubMed] [Google Scholar]

27. Marburger EA, Friedel B. Законодательство о ремнях безопасности и эффективность ремней безопасности в Федеративной Республике Германии. J Травма. 1987; 27: 703–5. [PubMed] [Google Scholar]

28. Routley V, Ozanne-Smith J, Li D, Hu X, Wang P, Qin Y. Пример использования ремней безопасности в Нанкине, Китай. Инж Пред. 2007; 13: 388–93. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

29. Cummings P, Wells JD, Rivara FP. Оценка эффективности ремней безопасности с использованием когортных методов с подобранными парами. Несчастный анал Пред. 2003; 35: 143–9. [PubMed] [Google Scholar]

30. Mock CN, Jurkovich GJ, nii-Amon-Kotei D, Arreola-Risa C, Maier RV. Модели смертности от травм в трех странах на разных экономических уровнях: последствия для развития глобальной системы травм. J Травма. 1998;44:804–12. [PubMed] [Google Scholar]

31. Solagberu BA, Ofoegbu CK, Abdur-Rahman LO, Adekanye AO, Udoffa US, Taiwo J. Догоспитальная помощь в Нигерии: страна без служб неотложной медицинской помощи. Нигер J Clin Pract. 2009 г.;12:29–33. [PubMed] [Google Scholar]

32. Oluwadiya KS, Olakulehin AO, Olatoke SA, Kolawole IK, Solagberu BA, Olasinde AA, et al. Догоспитальная помощь раненым в Юго-Западной Нигерии: исследование четырех больниц третичного уровня в трех штатах. Annu Proc Assoc Adv Automot Med. 2005; 49: 93–100. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

33. Центры по контролю и профилактике заболеваний. Подход общественного здравоохранения к предотвращению насилия, 2015 г. [Последний доступ 18 марта 2016 г.]. Доступно по адресу: https://www.cdc.gov/violenceprevention/overview/publichealthapproach.html.

34.